О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

"Кречет" собирается в полет

Российская империя вступила в Первую мировую войну, имея на удивление небольшой парк военных дирижаблей - всего 14 единиц

Российская империя вступила в Первую мировую войну, имея на удивление небольшой парк военных дирижаблей - всего 14 единиц! Удивительно это потому, что тремя годами ранее этот парк, хотя и был заметно меньше - 9 единиц, тем не менее оказался третьим в списке самых больших парков дирижаблей в мире, после Германии и Франции. А все дело в том, что в России освоение воздушного пространства шло слишком стремительно, и фактически страна проскочила этап увлечения дирижаблестроением, сразу перейдя к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Достаточно привести такой факт: первые русские авиационные школы открылись в 1910 году, а первый военный дирижабль русской постройки - "Кречет" - закончили монтировать 30 июля 1909 года.

В ряду первых русских дирижаблей "Кречет" занимает особое место. По сути, он стал первым построенным в России и с практически полным применением отечественных материалов летательным аппаратом сугубо военного назначения, принятым на вооружение. Первенство в списке военных дирижаблей у него оспаривает "Лебедь", приобретенный военным ведомством во Франции на заводе "Лебоди" под именем "Ля Русс" весной 1909 года. А первым чисто русским дирижаблем стал построенный в Учебном воздухоплавательном парке под Санкт-Петербургом "Учебный", проект которого разработал штабс-капитан Афанасий Шабский. "Учебный" совершил первый полет 10 сентября 1908 года, к началу 1909 года был модернизирован, но настоящим боевым дирижаблем так и не стал - да и не мог, поскольку имя свое получил по прямому назначению: быть своего рода действующим тренажером для будущих воздухоплавателей. И потому генеалогию принятых на вооружение дирижаблей русской постройки принято выводить от "Кречета".

8 февраля 1907 года по приказу начальника Главного инженерного управления русской армии была создана специальная комиссия "для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления, по результатам опытов, окончательного проекта такого аэростата". О каждом из ее членов стоит сказать хотя бы несколько слов, чтобы сразу было понятно, что в состав этой, как бы сказали сегодня, рабочей группы, вошли люди не случайные, а имевшие самое непосредственное отношение к развитию воздухоплавания в России. Так, председателем комиссии стал генерал-лейтенант Нил Кирпичев, заслуженный профессор Николаевской инженерной академии, был членом комиссии по экспертизе и утверждению проекта аэростата Огнеслава Костовича (в 1882 году), а позже анализировал расчеты по проекту цельнометаллического дирижабля немца Давида Шварца. Под стать председателю были и другие члены комиссии. Инженер-полковник Евгений Федоров - в то время председатель VII (воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества, профессор Николаевского инженерного училища, автор ряда работ по воздухоплаванию. Генерал-майор Александр Кованько в начале 1907 года - начальник Учебного воздухоплавательного парка, имеющий в послужном списке множество полетов на воздушных шарах. Инженер-подполковник Василий Найденов в то время - штатный преподаватель Николаевского инженерного училища и Николаевской инженерной академии, командир 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона во время русско-японской войны и будущий (с 1908 года) председатель VII отдела ИРТО. Подполковник Викентий Семковский - исполняющий должность начальника воздухоплавательного отдела Инженерного ведомства (с 1908 года - просто начальник), а до этого с 1890 года - один из ведущих специалистов Учебного воздухоплавательного парка. Наконец, полковник Николай Утешев - бывший офицер Учебного воздухоплавательного парка и действующий офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. Чуть позже к комиссии присоединился самый молодой ее участник - капитан Сергей Немченко, которому в будущем предстояло стать главным приемщиком русских военных дирижаблей…

Неудивительно, что при столь внушительном составе комиссии она довольно быстро добилась нужного результата. Главными конструкторами и разработчиками дирижабля стали Николай Утешев и Сергей Немченко. Они привлекли к работам своего сослуживца по Учебному воздухоплавательному парку - капитана Константина Антонова, в 1907 году разработавшего первый отечественной "геликоплан", то есть вертолет, соосной схемы. Полковник Утешев занимался проектированием и расчетами баллона дирижабля, а капитаны Немченко и Антонов - расчетами платформы, стрелы, гондолы и прочих механических частей.

Усилиями этих троих энтузиастов, поддержанными знаниями, опытом и административным ресурсом остальных членов комиссии, к концу весны 1908 года проект дирижабля был закончен. Хотя разработчики, чтобы не начинать с нуля, взяли за основу проект французского дирижабля "Патре" фирмы "Лебоди", их собственный дирижабль получился более компактным и лучше управляемым. Причиной тому стали некоторые внесенные русскими офицерами усовершенствования: отказ от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, замена жесткого оперения мягким, сообщающимся с основной газовой оболочкой, более крупная гондола и выше расположенные винты.

К постройке дирижабля, получившего поначалу имя "Комиссионный" - не в смысле сданный на комиссию, а в смысле разработанный специальной комиссией, - приступили в июне 1908 года. Все материалы и элементы конструкции были отечественными: оболочку аэростата изготовил петербургский завод "Треугольник" Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры. Производство платформы и гондолы передали на московский завод "Дукс", занимавшемся в то время выпуском велосипедов и автомобилей (а позднее переключившийся на аэропланы и ставший Императорским самолетостроительным заводом). А завод купца, инженера-технолога Ивана Семенова, специализировавшийся на выпуске продукции точного машиностроения, взялся за изготовление силовой передачи к четырехлопастным винтам и установку моторов в гондоле.

Именно моторы и стали причиной задержки строительства дирижабля. По первоначальному проекту завод Лесснера в Санкт-Петербурге должен был спроектировать и изготовить два бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. каждый. Но на стендовых испытаниях, как гласил отчет Главного инженерного управления, "этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера". Исправить этот недостаток разработчикам не удалось, и в итоге Николаю Утешеву и Сергею Немченко в октябре 1908 года пришлось ехать во Францию, чтобы выкупить там два двигателя мощностью по 85 л.с., заказанные на заводе "Панар-Левассор". Но эти моторы оказались более тяжелыми, чем предусматривал проект, и потому пришлось переделывать оболочку, чтобы увеличить ее объем с 4073 кубометров почти до 6000.

Эта задержка и привела к тому, что постройку дирижабля, переименованного к этому времени в "Кречета" (вслед за "Лебедем" управляемые аэростаты того времени традиционно получали птичьи имена), закончили только 30 (17 по старому стилю) июля 1909 года. И еще ровно год ушел на то, чтобы устранить все выявленные в процессе постройки недостатки и подготовить "Кречета" к испытаниям, которыми руководил капитан Сергей Немченко. Они начались с первого полета дирижабля, состоявшегося 12 августа (30 июля по старому стилю), а закончились в середине сентября. 3 октября (20 сентября по старому стилю) 1910 года в "Журнале заседания комиссии по разработке проекта управляемого аэростата № 135" появилась такая запись: "1. Испытания аэростата "Кречет" следует признать законченными. Аэростат сделал шесть полетов продолжительностью в сумме около 4 час., причем развил скорость (по анемометру) до 12 м в секунду (43 км/ч. - Прим. ред.) при 800 оборотах мотора (полное число 950 оборотов). Управляемость аэростата достигнута вполне удовлетворительная как по высоте, так и в горизонтальном направлении. <…> Аэростат вполне удовлетворяет поставленным при проектировании условиям. Вследствие сего комиссия полагала бы возможным, в случае благоприятной погоды, теперь же приступить к сдаче аэростата "Кречет" 9-й воздухоплавательной роте".

Командиром расквартированной в белорусском городе Лиде 9-й воздухоплавательной роты - бывшей 2-й роты 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона (его в 1905 году сформировал и возглавил член "дирижаблестроительной" комиссии Василий Найденов) - был подполковник Николай Ковалевский. Выпускник Офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка, он возглавил эту часть на следующий день после того, как "Кречет" отправился в свой первый полет - 31 июля (по старому стилю) 1910 года. И ему же предстояло стать первым командиром первого русского военного дирижабля, принятого на вооружение.

Увы, найти достоверные сведения о том, какой была дальнейшая судьба "Кречета", не удалось. Известно лишь, что осенью того же года "Кречет", который еще не успел отправиться к месту своей службы, принимал участие в траурной церемонии похорон летчика Льва Мациевича. Кроме того, в 1912 году Главное инженерное управление упомянуло "Кречет" в списке "управляемых аэростатов малой емкости", которые надлежало вооружить "ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье". Скорее всего, он даже успел повоевать в начальном периоде Первой мировой войны, прежде чем в 1915 году немецкие войска оккупировали Лиду. Но вряд ли "Кречету" довелось добиться заметных военных успехов: фактически он устарел раньше, чем его приняли на вооружение. И тем не менее совершенно справедлив вывод, который после приемки "Кречета" сделало Главное инженерное управление: "Проект этот служил затем руководящим основанием при проектировании ряда аэростатов, построенных в России". Да, именно так!...
Авторские права на данный материал принадлежат «Русская планета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка