Едва-едва начав эксплуатацию самолетов "Сухой Суперджет 100" (SSJ-100), иркутская авиакомпания "ИрАэро" сразу же столкнулась с проблемами. Так, на минувшей неделе один из бортов, выполняя рейс по маршруту Барнаул - Сочи, совершил вынужденную посадку в Омском аэропорту, которая, по предварительной информации Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, была связана с возникшими техническими проблемами в масляной системе двигателя.

Учитывая многочисленные задержки авиарейсов в июле, в "ИрАэро" поспешили принести извинения пассажирам и объяснили, что две оперативно привлеченные к перевозкам авиакомпании по техническим причинам не смогли надлежащим образом спланировать выполнение рейсов, обеспечить перелеты резервных самолетов. Это, как следствие, и повлекло столь значительные и утомительные задержки в расписании движения рейсов.

"По настоящий момент все службы работают в усиленном режиме, принимая все возможные меры по устранению сбойной ситуации. Несмотря на большой поток пассажиров, авиакомпания гарантирует индивидуальный подход к рассмотрению каждого вопроса от наших пассажиров", - поспешили заявить в отделе по связям с общественностью АО "Авиакомпания ИрАэро".

Проблемы техобслуживания и поставки запчастей

Изначально различные дефекты всплывают вообще у любой новой техники, напоминают специалисты. Не говоря уже о том, что сами системы в наше время постоянно усложняются. С самолетами - хоть с российскими, хоть с иностранными - такое случается на протяжении первых 5-7 лет эксплуатации. И в этом смысле "Сухой Суперджет 100" не исключение.

"Сами "Суперджеты" ничего особенного собой не представляют, - уверяет генеральный директор компании "Infomost Consulting" Борис Рыбак. - Но следует помнить о том, что "ГСС" (ЗАО "Гражданские самолеты Сухого") впервые сделали гражданский самолет. И с чем возникла действительно очевидная проблема, так это с организацией технического обслуживания "Суперджетов". По моему мнению, разработчик-производитель решил стать монополистом не только в обслуживании этих самолетов, но и в поставках запчастей. В частности, все организации, которые эксплуатируют SSJ-100 ("Аэрофлот", "Red Wings", "Якутия" и другие), заявляют, что испытывают трудности с длительным сроком поставки запчастей. А когда доступ к любому из трех элементов технологии выполнения ремонта - запчастям, инструментам, документации - затруднен, приходится очень долго ждать, иногда неделями и даже месяцами".

Нетрудно понять, что самолет, по каким-либо отказам стоящий на земле, - это беда для любой авиакомпании. Если у тебя в нормальных условиях налет, допустим, 12 часов в день, то любая остановка сверх плана сразу же сильно ухудшает все показатели. В этом смысле болезненна абсолютно любая задержка.

"За все нужно платить: лизинговые платежи идут своим чередом, стоянка тоже стоит денег. И пока "ГСС" не организует качественную систему технической поддержки эксплуатации самолетов, упомянутые проблемы будут продолжаться бесконечно", - резюмирует Б. Рыбак.

Необходимость "обкатки" для устранения дефектов

Сами же недочеты постепенно устраняются. Сроки у всех машин индивидуальны. По прогнозам специалистов, "вычищать" технические недоработки "Суперджетов" будут в пределах трех лет. К примеру, на "Боинге 787" все эти детские болезни, как их назвал Б.

Рыбак, продолжаются уже около пяти лет, а у последних моделей "Эйрбаса" - полтора-два года.

Никакой выгоды от эксплуатации новых самолетов государственные авиаперевозчики не получают. Они лишь участвуют в национальной программе по развитию гражданской авиации, которая инициирована Правительством РФ и подразумевает "принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России". В частности, "Аэрофлот" взял себе 30 "Суперджетов", что должно послужить в качестве неплохой отработки упомянутых машин. В то же время коммерческие авиакомпании, занимающиеся исключительно вопросами получения прибыли и не желающие взваливать на себя предполагаемые проблемы, могут такие самолеты не брать и никто их не заставит это сделать.

"В любом случае призываю не драматизировать ситуацию, - подытоживает Б. Рыбак. - Очень распространенный в Советском Союзе самолет Ту-154 в первой своей версии вообще не был официально принят Госрегистром в эксплуатацию, хотя их несколько сотен машин летало, можно сказать, "нелегально". Министерство гражданской авиации попросту отказалось подписывать соответствующие документы, потому что количество обнаруженных дефектов превышало все разумные пределы. И только вторая модель - Ту-154М - была принята уже официально"....