Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительный отчет о катастрофе Ил-76ТД Авиационно-спасательной компании МЧС России, произошедшей 1 июля 2016 года во время тушения лесного пожара в Качугском районе Иркутской области. Ее причины пока не называются, но сообщается, что способствовать крушению самолета могла плохая видимость - экипаж просматривал землю только "под собой" либо не просматривал вовсе. Система предупреждения о близости земли при этом работала, но в силу работы на малой высоте при сложном рельефе местности летчики ее сигналы, по всей вероятности, в расчет не принимали.

Из-за крайне сложной ситуации с лесными пожарами в Сибири руководство Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий еще в мае 2016 года решило перебросить в регион несколько самолетов, оборудованных для их тушения. Три Ил-76ТД ФГБУ "Авиационно-спасательная компания МЧС России", оснащенных выливными авиационными приборами, с 11 мая по 14 июня работали в Забайкальском крае и Республике Бурятия. В том числе благодаря этому обстоятельству площадь лесных пожаров там сократилась с 31,6 до 2,4 тысяч га.

Экипаж одного из самолетов, имеющего бортовой номер RA-76840 и названного в честь Героя Советского Союза Николая Каманина, был заменен через месяц работы. С 17 по 24 июня пилоты выполняли полеты с аэродромов "Чита" и "Улан-Удэ" для тушения пожаров в Иркутской области, затем перелетели на авиабазу "Белая". Очередная смена экипажа произошла 28 июня в Иркутске. Два специалиста по техническому обслуживанию воздушного судна остались прежними, а за штурвалы сели Леонид Филин и Алексей Лебедев - опытные летчики, не раз участвовавшие в тушении лесных пожаров. Штурманом был Георгий Петров, работавший в МЧС России с 2008 года, бортовым инженером - Виктор Кузнецов, бортрадистом - Игорь Мурахин. В состав экипажа также входили бортовые операторы Сергей Макаров и Марат Хадаев и авиационные техники Вадим Жданов и Андрей Михайлович. Все неоднократно принимали участие в ликвидации чрезвычайных ситуаций в России и за рубежом.

Самолет дважды использовался при тушении лесных пожаров 29 и 30 июня. В девять утра 1 июля он перелетел с "Белой" в аэропорт Иркутска. В этот день были запланированы два вылета, в полетном задании экипажу указали координаты основного и резервного пожаров. Метеорологическую консультацию дали по телефону еще в "Белой", в иркутском аэропорту самолет заправили 19 тоннами топлива и залили в него 42 тонны воды. Взлетная масса и центровка не выходили за ограничения, установленные в руководстве по летной эксплуатации Ил-76ТД.

В 10.19 по местному времени "Николай Каманин" вылетел из аэро­порта. На девятой минуте полета экипаж занял высоту 3 км, на которой продолжал полет со скоростью 450 км/ч в течение 21 минуты. В 10.54 последовал доклад о выходе в район выполнения работы и начале снижения до высот 50-500 м, с которых предполагалось производить тушение пожара. До этого момента экипаж не сообщал о неисправностях на борту. Во время снижения самолет замедлился до 345 км/ч; чтобы обеспечить достаточную в горячем разреженном воздухе и при небольшой скорости подъемную силу, закрылки были выпущены на угол 30 градусов. По данным из отчета, в это время видимость в Качуге составляла 4 км, неба при этом не было видно, а в Тырке, что в 52 км от места катастрофы, она не превышала 500 м. В остальном условия были теми же: "Мгла, неба не видно".

Когда самолет вышел в район основного пожара, экипаж снизил скорость до 320 км/ч, при этом гео­метрическая высота, которую измеряет радиовысотомер, в условиях гористой местности колебалась в пределах 250-420 м. На 45-й минуте полета самолет повернул для выхода на резервный пожар, через минуту с небольшим был отключен канал стабилизации высоты. Еще через полторы минуты машину полностью перевели на ручное управление. В дальнейшем полет происходил на высоте 100-200 м от поверхности земли, при этом экипаж, согласно записи речевого самописца, сообщал о том, что "земля просматривалась только "под собой" или вообще не просматривалась". Докладов о полетной видимости не поступало, иными словами, по курсу летчики ничего не видели.

Последние семь минут записи "черный ящик" неоднократно фиксировал речевые сигналы системы предупреждения о близости земли "ТЯНИ ВВЕРХ" и "ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ". Но если учесть, что тушение пожаров должно производиться с малой высоты, в условиях гористой местности их просто могли не брать в расчет. В 11 часов 11 минут 52 секунды местного времени, за несколько секунд до того, как штурман сообщил о дальности до цели 5 км, командир воздушного судна принял решение о дальнейшем снижении. Машина в этот момент находилась в 210 м над землей (высота сопок вокруг варьируется от 786 до 1300 м над уровнем моря), примерно в 5 км впереди была сопка высотой 945 м над уровнем моря, расположенная неподалеку от населенного пункта Рыбный Уян. Через 32 секунды штурман проинформировал первого пилота о дальности до цели 3,5 км, последний продолжил снижение. На 55-й минуте полета, то есть после 11 часов 13 минут местного времени, самолет зацепил кроны деревьев в 100 метрах от вершины сопки, затем ударился о землю и практически полностью разрушился. Никто из находившихся на борту не выжил.

Установить обстоятельства катастрофы позволили уцелевшие самописцы, фиксирующие технические параметры полета и переговоры экипажа. Данные с них оказались пригодны для дальнейшего анализа. Расследование происшествия еще не завершено, однако уже даны оперативные рекомендации по повышению уровня безопасности полетов. В частности, авиакомпаниям и предприятиям, участвующим в тушении лесных пожаров, предписали провести с авиационным персоналом дополнительные занятия по особенностям такой работы. Кроме того, рекомендовано дополнительно изучить с летным составом порядок и особенности работы систем предупреждения о близости земли, а также порядок действий экипажа при их срабатывании....