Воздушный транспорт
14 ноября 2002, 13:06
Сфера безответственности
Кредо авиаремонтиков - безопасность полетов
Так как опубликованная в N 35 вашей газеты статья "Бизнес на крови" непосредственно и болезненно затрагивает интересы авиаремонтников, как исполнительный директор созданной ими ассоциации "Авиаремонт" считаю своим долгом не оставить ее без комментария.
Без сомнения, статья актуальна. Без сомнения, рынок запасных частей, а точнее, изделий с непонятным для непосвященных прошлым, в России, и не только в ней, процветает. Я говорю именно об изделиях с "непонятным прошлым", а не о "фальсифицированных авиационных запчастях", так как второй термин гораздо менее корректен, чем первый.
Не нужно глубоких знаний в области авиационных и даже общепромышленных технологий, чтобы понимать, что изготовление авиазапчастей требует специализированного производства, которое не создашь в автомастерских.
Нужно, хотя бы недолго, повращаться в среде авиаремонтников, чтобы понять, что их главное кредо - безопасность полетов. Личная ответственность за нее каждого исполнителя - это не лозунг, а задокументированный в "деле ремонта" каждого изделия факт. За все, что установлено на самолет при ремонте, лично расписались три человека - исполнитель, мастер и контролер. Их подписи заверили своими подписями руководители предприятий,
Уже более 70 лет на авиаремонтных предприятиях эта система ответственности работает безотказно. За мои 40 лет работы в гражданской авиации, из которых 10 лет-в Госавианадзоре СССР и в МАКе, я не помню ни одного авиапроисшествия или инцидента, связанного с тем, что ремонтник установил изделие, в легитимности которого он не удостоверился, и не подтвердил свою уверенность уверенностью двух других своих ответственных коллег.
Возможно другое - "полевые" условия эксплуатации, где тоже производят ремонт, но это вне моей компетенции, кстати, согласно приложений 6 и 8 ИКАО, ремонт - это один из видов технического обслуживания, что так и есть, по сути.
Изготовители деталей "подсели" на вливания
Жаль, что автор статьи О. Кульбицкая не обратилась в дирекцию ассоциации "Авиаремонт". У нас есть что рассказать для того, чтобы статья была не обзором тревожных фактов, а показывала всю глубину проблемы.
Корни этой проблемы - в стагнации авиапромышленного комплекса, способы спасения и вывода из кризиса которого безуспешно уже десять лет ищет его руководство. К сожалению, основной метод поиска - метод проб и ошибок.
Такой ошибкой было включение в приложение к закону о бюджете страны статьи, по которой, в интересах поддержки предприятий АПК, им начали передавать из вооруженных сил и других ведомств, имеющих авиатехнику, излишки этой техники с истекающими сроками хранения и использования. Передается эта техника бесплатно и списывается по остаточной стоимости.
Что это означает в деньгах? Это означает, что изделие, полученное бесплатно, может быть реализовано на рынке ремонтного фонда, допустим, по цене 100 рублей, а если его отремонтировать, то оно уже будет стоить 1000 рублей.
В чем же заключается ремонт изделия, которое, совсем не работав, пролежало на складе долгое время?
Понятно, что такой ремонт - золотое дно для промышленности. Поэтому она и пролоббировала в 1998 году издание закона "О государственном регулировании развития авиации", по которому вопреки мировой и отечественной авиационной практике ремонт стал сферой деятельности предприятий АПК.
Но для того, чтобы реализовать свою продукцию на гражданском авиарынке, этим предприятиям необходимо получить сертификат ремонтной организации. Это, в свою очередь, требует предъявления сертификатору ремонтных технологий, а их нет, потому что ремонт-то не производится! Производится лишь переборка неработавших изделий.
Выполнив такой ремонт, предприятие не знает, что записать в паспорт агрегата, так как запись о выполненном ремонте требует подтверждения права на выполнение этого ремонта, а его нет. Гораздо проще оформить новый паспорт или дубликат паспорта. Кстати, несмотря на отсутствие защищенности от подделок, нетрудно отличить паспорт, оформленный эксплуатантом или ремонтником, от паспорта, оформленного заводом-изготовителем. Уверяю вас, что последних значительно больше.
Вот эти "вливания" в промышленность вторичного потока ранее выпущенных ею изделий как нельзя более сравнимы с наркотиком. Объемы ежегодных вливаний весьма существенны. В прошлом году они почти вдвое превышали объем годовых поставок запасных частей для ремонтных предприятий гражданской авиации. "Наркозависимость" изготовителей приводит к тому, что им не нужно уже изготавливать детали. Они поступают в сборочных единицах. Значит, умирают технологии производства. Не нужно и ремонтировать - умирают технологии ремонта.
Эту проблему ассоциация "Авиаремонт" подняла год назад. Соответствующее обращение было и в Правительство, и в Госдуму. Ответом нас не удостоили.
Рынок уже наводнен изделиями вторичного потока, которые, в лучшем случае, подверглись переборке на производящих заводах, а в худшем...
Например, срок хранения изделий военного назначения - 9 лет. Срок хранения тех же изделий, но гражданского назначения - 6 лет. После 6 лет хранения изделие подлежит переборке с заменой деталей с ограниченными сроками хранения. Значит, изделие, полученное со склада или снятое с самолета ВВС, хранившееся 8 лет, для использования в гражданской авиации не пригодно. Но по записи в паспорте о том, что его срок хранения 9 лет, формально его можно установить на самолет ГА и потом эксплуатировать еще 6 лет. Вот это и опасно.
Именно ремонтники могли бы подтвердить это наглядно, когда при разборке поступающих в ремонт агрегатов с небольшой наработкой резиновые уплотнения не снимаются, а разламываются в посадочных канавах. Немудрено, что такие агрегаты, в числе которых и НП-89, отказывают в эксплуатации. Но кто их выпустил на рынок?
Теперь об ответственности
Согласно Воздушному кодексу, ответственность за летную годность авиатехники в эксплуатации несут ее разработчики и эксплуатанты. Производители же несут ответственность только за соответствие каждого серийно выпускаемого изделия сертифицированному образцу.
Обратите внимание на два ключевых слова: "выпускаемого", а не выпущенного и эксплуатируемого, и "сертифицированному". Из эксплуатируемых в гражданской авиации сертифицировано только три типа самолетов и один тип вертолетов. То есть, по Воздушному кодексу, производитель не отвечает за то, что им выпущено. Почему же ему не выпускать агрегаты с непонятным прошлым, да еще даром доставшиеся и выгодно продаваемые?
В лоббистском законе "О государственном регулировании развития авиации" этот "статус кво" сохранен. То есть, сфера безответственности производителя расширена еще и на ремонт. Вот в этом, по нашему мнению, и кроется корень зла.
Всестороннее действие "наркотика" привело к тому, что промышленность прекратила производство и поставки запасных частей для ремонта. На 2002 год в их поставках официально отказали 48 предприятий АПК, остальные, в большинстве случаев, даже не удосужились ответить на заявки ремонтников. На таких, кто не отказывает теперь в поставках, молиться можно. Это, например, запорожский "Моторсич", но это Украина!
Ремонтные заводы вынуждены начать производство отдельных запасных частей для собственных нужд у себя. Это производство вполне легитимно, и, в отличие от ремонта в промышленности, сертифицировано.
Теперь, что касается предложений по лизингу новых агрегатов. Можно, конечно, купить за 5-6 тысяч долларов агрегат с ресурсом 15-20 тысяч часов и эксплуатировать его на 4-х самолетах, имеющих остаток ресурса по 3-4 тысячи часов, но зачем, когда рынок перенасыщен изделиями, которые нужно только нормально, квалифицированно отремонтировать. Это будет значительно (может, даже на порядок) дешевле, а значит, можно стабилизировать цены на авиаперевозки, сделать авиацию народным видом транспорта.
Конечно, производителю нужно производить, вот он и старается формировать себе рынок, прибегая при этом, в том числе, и к услугам прессы. Но когда о "фальсифицированных авиационных запасных частях" начинает говорить их изготовитель, прекративший поставки и закрывший нормальный цивилизованный рынок, не приходится сомневаться в меткости русских поговорок о том, что первым "Держи вора! " кричит вор, и что "На воре шапка горит".
В. Тимошкин, исполнительный директор Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта России "Авиаремонт"...
Авторские права на данный материал принадлежат «Воздушный транспорт». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции