На этой неделе Международный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет по авиационной безопасности за прошлый год. Если верить сотрудникам МАПа, то летать в пределах государств-участниц СНГ стало значительно безопаснее. Аналитики же полагают, что это затишье временное, и общая ситуация в авиационной отрасли страны будет продолжать ухудшаться, пока ей вплотную не займутся федеральные власти. "Пока Правительство не ужесточит требования к авиационным компаниям, самолеты будут продолжать падать", - сказала РБК аналитик ИК UFG Елена Сахнова.

В 2002 году впервые за десять лет на гражданских регулярных перевозках не было зафиксировано ни одного происшествия. В целом же по всем классам воздушных судов (включая вертолеты) в 2002 году было на 9 происшествий меньше, чем в предыдущем, и количество жертв сократилось на 20 процентов. Но никто из специалистов не берется утверждать, что подобная положительная тенденция сохранится и в будущем. Причин много. Главная, которую озвучивают специалисты МАПа, - резкое снижение общего уровня квалификации персонала. Произошло это, по мнению специалистов, из-за нарушения системы совершенствования летно-методической работы. "Программы переучивания летного состава не пересматривались уже в течение многих лет", - сказал в одном из своих выступлений председатель МАПа Владимир Кофман. Кроме того, по словам Владимира Кофмана, тренировки проводятся не комплексно, большую часть времени пилоты "летают" на дешевых тренажерах, расположение приборов в которых часто не соответствует реальному устройству панели самолета.

Однако главная, наиболее часто упоминаемая причина, которая в будущем может привести к серьезному увеличению числа аварий на российских рейсах - это плачевное состояние воздушного парка страны. По мнение экспертов, износ российской авиационной техники в среднем составляет около 70 процентов. Конечно, существуют программы продления ресурса, однако все они требуют немалых капиталовложений. Позволить себе приобретать новую технику могут лишь крупные авиациоперевозчики, которых в стране меньше десятка. Помимо самих самолетов, устарела и система Управления воздушным движением. В большинстве мелких авиакомпаний она представляет собой "сборную солянку" из техники разных лет, начиная с 60-х годов. Большая часть этого оборудования практически выработала свой ресурс, диспетчерам наземных служб очень сложно ориентироваться по неисправным приборам.

Но за всеми этими, казалось бы чисто техническими сложностями - повышение квалификации пилотов и обновление парка техники, кроется одна основная проблема - нежелание государства серьезно вмешиваться в регулирование авиационной отрасли. Чиновники охотно говорят о несовершенстве системы обучения пилотов, устаревшей технической базе -- создается впечатление, что таким образом, они просто пытаются "замаскировать" свое нежелание заниматься серьезным реформирование авиационной отрасли. "В России сейчас насчитывается более трех с половиной сотен авиакомпаний, и лишь десяток из них имеет реальные средства, которые они могут вкладывать в повышение безопасности своих перелетов", - говорит Елена Сахнова.

Действительно, большинство авиакомпаний страны находятся в очень сложном финансовом положении, многие из них убыточны и "сидят" на дотировании органов власти. В такой ситуации неизбежен риск "левых" приработков, когда речь уже не идет о соблюдении правил безопасности полетов. "Мы гораздо чаще слышим о различных происшествиях в каких-то крупных авиакомпаниях, - говорит Елена Сахнова, - но это совсем не означает, что аварийность там больше, чем в мелких. Во-первых, сообщения о региональных авиакомпаниях часто вообще не попадают в прессу, и, во-вторых, если сравнить отношение общего числа аварий к количеству полетов, совершаемых мелкими компаниями, то этот показатель во много раз превысит показатели крупных".

Поэтому, по мнению экспертов, рассчитывать на то, то российские авиалинии станут в будущем более безопасными, не приходится. Если на данный момент количество молодых, плохо обученных пилотов уравновешивается специалистами, которые прошли качественную "советскую" школу, то через пять-шесть лет, ветераны начнут массово выходить на пенсию, и российская авиация может остаться без опытных летчиков. Обновление парка машин и улучшение технического оснащение наземных служб - это задача, посильная только для авиационный гигантов. "У крупных авиакомпаний, - говорит Елена Сахнова, - проблем с безопасностью сейчас почти нет, они имеют возможность тратить деньги на обучение персонала и обновление парка своих машин. Остальные же будут покупать дешевую устаревшую технику и нанимать низко квалифицированных дармовых работников".

Кроме того, наличие большого числа мелких авиаперевозчиков ослабляет финансовую мощь крупных авиаперевозчиков, так как не только отбирает у них часть клиентов, но и демпингует цены на перелеты. Поэтому, как считают аналитики, если правительство не предпримет какие-либо решительные меры в отношении российского авиационного рынка, ситуация с каждый годом будет становиться только хуже. "Парк нашей техники стареет, и соответственно вероятность аварий будет расти, - говорит Елена Сахнова, - я считаю, что необходимо принять жесткий закон, ограничивающий возможность прихода на рынок авиации случайных компаний. Пока властные структуры будут идти на поводу у региональных властей, которые, естественно, лоббируют интересы своих местных авиакомпаний, самолеты будут падать. Авиация - это не тот бизнес, где можно рассчитывать на "авось". Конечно, сделать точный прогноз количества аварий на следующий год, не возьмется ни один эксперт - данный показатель зависит от большого числа, порой, случайных факторов. Но общее мнение сводится к тому, что пока проблема российской авиации не "поднимется" на федеральный уровень, вряд ли можно ожидать серьезных улучшений. "Главное, - резюмирует Анатолий Пантелеев вице-президент партнерства "Безопасность полетов", - чтобы вопросами безопасности полетов занимались первые лица федеральных органов"....