Как утверждают официальные документы, гражданский воздушный флот в нашей стране родился 9 февраля 1923 года. Именно в этот день Совет труда и обороны принял постановление "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации".

То, что такая обширная по территории страна, как созданный годом ранее Советский Союз, не сможет обойтись без самого прогрессивного в те годы воздушного транспорта, было вполне очевидным даже при взгляде на географическую карту "первого в мире государства рабочих и крестьян", как говаривали в те годы. И не только произносили эти красивые слова. "Трудовой народ, строй воздушный флот!" - это был один из актуальных программных лозунгов тех лет. Строили, и весьма азартно. Отметим, что к 10-летию принятия упомянутого выше постановления гражданская авиация в нашей стране уже располагала воздушными линиями, общая длина которых составляла 47 тыс. км...

Итак, отечественная гражданская авиация зарождалась в европейской части страны.

- А когда первые самолеты появились над Сибирью и нашим краем, где бездорожья всегда было в избытке, как прежде, так и в настоящее время?

Этот вопрос я адресую Виктору Лаврентьевичу Осипову, нынешнему руководителю Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Он, 55-летний заслуженный пилот Российской Федерации, имеющий личный налет свыше 14 тыс. часов, занимает этот пост с 1996 года. Уроженец города Иланского Красноярского края, Виктор Осипов начинал свою трудовую биографию в 1965 году, став электрослесарем на том сверхсекретном предприятии в краевом центре, которое теперь открыто называют химкомбинатом "Енисей". Позже окончил Бугурусланское летное училище, Красноярский институт цветных металлов и золота, Академию гражданской авиации. В течение трех лет возглавлял объединенный авиаотряд Красноярского управления, который с 1992 по 1995 г. работал в Иране...

Он принял межрегиональное управление, когда оно, по оценке многих специалистов-авиаторов, "находилось почти в крутом пике". В тогдашней России так можно было охарактеризовать многие отрасли экономики и социальной сферы. Шла нещадная ломка старого, хотя новое пребывало лишь в зародышевом состоянии. Однако, своевременно создав команду "из знающих дело и решительных мужиков", Осипов вместе с ними сумел не только предотвратить падение, но и, содействуя наращиванию объемов воздушных перевозок, стал выводить вверенную ему "управу" к точке взлета. "Хотя,- объективно признает он,- эта тенденция пока только наметилась. Наше достижение в том, что мы сумели вернуться к объемам перевозок 1992 года..." Впрочем, у нас будет еще возможность узнать об этом более обстоятельно. Сейчас же обратимся к тем первым ступеням, с которых и начинался для жителей Енисейского меридиана путь в небо.

- Боюсь, что с полной определенностью сегодня уже невозможно назвать тот конкретный день и час, когда в красноярском небе появился первый самолет. Судя по сохранившимся сведениям, это произошло в середине 20-х годов еще в Енисейской губернии, то есть до создания Красноярского края. Тогда в нашем регионе активной пропагандистской деятельностью среди молодежи занимался так называемый "Гублет". Есть свидетельства, что к 1925 году на развитие авиации им было собрано около 800 тысяч рублей добровольных пожертвований и построено 10 аэропланов. В том же году, возможно, один из них впервые пролетел над руслом Енисея, следуя из Красноярска через Енисейск до поселка Подкаменная Тунгуска. Им управляли пилот Виктор Львович Голышев и бортмеханик Федор Иванович Грошев. Историки утверждают, что именно их можно называть первооткрывателями гражданских воздушных трасс в нашем крае.

- Виктор Лаврентьевич, воздав должное далекому прошлому, вернемся в наши дни. Какие функции выполняет возглавляемое вами управление? Какова теперь его структура и какие авиапредприятия оно объединяет?

- Таких управлений, как наше, в стране действует около двух десятков. Это межрегиональный федеральный орган исполнительной власти, или государственное федеральное учреждение. Наше управление осуществляет контроль за авиационной деятельностью на территории 5 субъектов Российской Федерации. Это Красноярский край, Таймырский и Эвенкийский автономные округа, а также республики Тува и Хакасия. Наш вышестоящий отраслевой орган - Министерство транспорта РФ, а в нем - Государственная служба гражданской авиации, которой руководит первый замминистра транспорта Александр Васильевич Нерадько. Таким образом, на территории почти в 3 миллиона квадратных километров наше управление осуществляет контроль за выполнением федеральных авиационных правил теми авиапредприятиями, которые работают в перечисленных мной регионах. Главное в этом контроле - обеспечение полнейшей безопасности полетов воздушных судов, обеспечение пассажирских и грузовых перевозок и ряд других функций.

В настоящее время нам подведомственны 54 авиапредприятия различных форм собственности и профиля деятельности. Одно из них работает за пределами наших регионов, это Мурманский филиал известной красноярской авиакомпании "Сибавиатранс". Непосредственное выполнение полетов осуществляют 19 авиапредприятий. Крупнейшее среди них - "Крас-эйр". Оно перевозит примерно 80 процентов пассажиров и около 70 процентов грузов. Далее идут "Сибавиатранс" и Норильское авиапредприятие. Таким образом, "на плечи" остальных наших авиакомпаний ложится где-то до 5 процентов всего объема перевозок пассажиров и грузов.

В рамках нашего управления эксплуатируется 22 типа воздушных судов. Общее их количество на конец 2002 года. составляло 369 единиц. Из них 42 воздушных судна арендованы, 11 самолетов и вертолетов находятся в личной собственности. Мы называем их авиацией общего назначения. Однако из 369 имеют разрешения на осуществление полетов, то есть исправны, только 169. Остальные простаивают по самым различным причинам. К примеру, 30 судов - из-за отсутствия двигателей, 100 - в ожидании ремонта и продления ресурса, 22 ожидают списания. Все эти характеристики порождены неудовлетворительным финансовым состоянием наших авиапредприятий, что не позволяет им оплачивать ремонтные работы или же приобретать комплектующие детали...

- И все-таки, несмотря на все еще сохраняющиеся многочисленные горести, что-то вас все же радует в канун 80-летия отечественной гражданской авиации?

- Пока мы радостями не перегружены. Но действительно, приятно сознавать, что пилоты именно нашего управления, поддержав полувековой давности почин Валерия Чкалова, совершили первые рейсы в США через Северный полюс и приступили к обустройству этих самых коротких в мире авиатрасс с Азиатского на Американский континент. Сейчас многие авиакомпании США, Канады и других стран охотно пользуются ими. Начинали с трех рейсов в месяц, теперь их до десятка в сутки, причем как грузовых, так и пассажирских. Привлекает не только сокращение времени в пути примерно на 3 часа, но и абсолютно новая услуга. Наши наземные станции сопровождения, а они оснащены по мировым стандартам аппаратурой американской фирмы "Арринг", предоставляют канал коммерческой связи. Прежде была только служебная связь экипажей с диспетчерами. Все посторонние обмены информацией на этой волне были категорически недопустимы. Теперь большинство пролетающих над нашей территорией охотно пользуются такой услугой, разумеется, не бесплатно.

Радует, что красноярцы одними из первых в стране начали осваивать самолеты средней дальности нового поколения, Ту-204. Мы одними из первых стали развивать авиацию общего назначения, подготовив уже более 50 пилотов для частных самолетов и вертолетов. Наконец, мы стали пионерами проведения в Сибири международных авиасалонов. А общение специалистов из разных стран на них приносит неоценимую пользу, так как дальнейшее развитие авиаперевозок в Сибири и на Крайнем Севере имеет свои специфические перспективы и особенности. Вот, пожалуй, и все наши общие радости. Поводов для огорчений, к сожалению, больше...

- Вы ни слова не сказали о международных авиалиниях. Их наличие не относится к отрадным фактам?

- Пока, к сожалению, речь идет только о чартерах, то есть о рейсах вне расписания. Самолеты, главным образом "Крас-эйр", по заявкам турфирм доставляют пассажиров-туристов в Таиланд, Китай, Корею, Испанию, Германию, Турцию и другие страны. В эти страны летают и воздушные грузовики авиакомпаний нашего управления, причем не только из Красноярска, но и из Абакана. Надо бы больше, но пока делаем тот минимум, который возможен в наших условиях.


- В последнее время, как мне показалось, стали возникать сообщения о появлении в авиакомпаниях новых самолетов и вертолетов...

- Не часто, но, вы правы, такое все же случается. Правда, про вертолеты я не слышал. Однако есть одно существенное "но"... К примеру, из приобретенных за несколько минувших лет трех самолетов 1-го класса, к каковым относится Ту-204-100, лишь один был абсолютно новым, то есть имел нулевую наработку, что соответствует требованиям международных стандартов. Два же его собрата были приобретены на вторичном рынке с остаточным календарным ресурсом. В полном смысле новыми нельзя назвать и появившиеся у нас самолеты Ан-3, по одному на Таймыре и в Туве, а еще два - в Эвенкии. Спору нет, для местных авиалиний это превосходная машина. Но для ее создания на омское предприятие "Полет" заказчик поставляет старый, еще надежный планер, так мы называем корпус самолета, на который вместо прежнего поршневого ставится газотурбинный двигатель. При этом более комфортным становится салон, увеличивается дальность и скорость полетов, повышается грузоподъемность.

Вот, собственно говоря, и все примеры обновления нашего парка воздушных судов. Нам остро не хватает самолетов 1-го класса для полетов в страны дальнего зарубежья, так как нет средств на модернизацию машин Ту-154М, Ил-86 и Ил-76, а они уже не отвечают принятым в мире стандартам, прежде всего по шумности двигателей. Не хватает самолетов и для местных воздушных линий, так как многие Ан-24 и Як-40 простаивают.

- Признаться, Виктор Лаврентьевич, не совсем юбилейно-праздничный разговор у нас получается. Но лучше знать то, что есть в действительности, а не то, что придумано ради лакировки. Опять же, помнится, еще Ленин подчеркивал, что лучший способ отметить юбилей состоит в реальной возможности сосредоточить внимание на нерешенных проблемах... А в каком состоянии находятся аэропорты, подведомственные вашему управлению?

- Мягко говоря, тоже не в лучшем. Помню время, когда в различных районах за одну пятилетку было построено около 30 взлетно-посадочных полос, не грунтовых, а с искусственным покрытием. Теперь мы примерно столько же теряем. На 1 января 1990 года в Красноярском управлении сеть аэропортов состояла из 235 адресов. Причем 51 аэродром имел искусственное покрытие. 12 лет спустя мы имеем в рамках управления уже 57 портов, в 24 из которых есть бетонные покрытия. Как говорится, потери, понесенные нами, весьма существенны. Только четыре наши воздушные гавани имеют статус федеральных - в Красноярске, Норильске, Абакане и Хатанге. Замечу, что красноярский и абаканский аэропорты являются еще и международными. Особенно тревожит то, что наши северные аэропорты пребывают в эксплуатации без серьезных профилактических работ от 12 до 30 лет. Заметно постарела и наземная техника, необходимая для обслуживания воздушных судов. К примеру, около 80 процентов аэродромных автомашин нуждается в капитальном ремонте. Ощутимо постарел и резервуарный парк для хранения авиатоплива. Причина? Я ее уже упоминал: крайне низкие доходы наших авиапредприятий. На ежегодное латание дыр средств еще хватает, а для серьезного ремонта их просто нет.

Правда, начиная с 1996 года удалось капитально отремонтировать взлетно-посадочную полосу в Байките, аналогичная работа выполнена в Северо-Енисейске. Новое светосигнальное оборудование установлено в аэропортах Красноярска и Игарки. Начат серьезный ремонт взлетно-посадочной полосы и всего аэропорта Алыкель (Норильск). Разумеется, есть планы, как долгосрочные, так и на ближайшие годы. Но их можно выполнить, когда наши эксплуатанты будут обладать более основательной финансовой базой. И еще крайне необходим федеральный закон о статусе аэропортов. Многие муниципальные власти хотели бы взять аэропорты в свою собственность и содержать их. Но какой должна быть процедура передачи, до сих пор никому не известно. Говорят, что проект такого закона где-то "ходит по рукам", но дальнейшая его судьба покрыта мраком.

- Виктор Лаврентьевич, вы рассказывали мне, что ваш сын не пошел по стопам отца и сейчас учится на юриста. К примеру, в Кызыле живет известный пилот-ветеран Валентин Ли. У него в семье все медики, с авиацией никто не связан. Есть масса подобных примеров. Получается, что теперь летная профессия стала непрестижной...

- Винить в этом надо нас, а не молодое поколение. Когда я и мои ровесники были в этом возрасте, нас буквально несло в авиацию. Бредили небом. С Ан-2 нас переучивали на Як-40. Помню, год на нем отлетал командиром, а уже переводят на

Ту-154. Был какой-то вполне оправданный азарт. Управление отправляло на переучивание ежегодно по 30-40 пилотов. В минувшем году, к примеру, я подписал всего 3 или 4 таких представления. И то ребята пошли на переквалификацию только за счет личных связей, а курс их переобучения кто-то оплатил. Но и это еще не все. Нынешние выпускники летных училищ получают только дипломы об образовании, летных книжек им не вручают. Из-за отсутствия топлива, а то и тренировочных самолетов они не сумели налетать за время учебы 30 положенных для самостоятельной практики часов. Они все больше только на тренажерах и "летают". Так что при таком отношении к подготовке кадров мы сами разрушаем былой престиж профессии авиатора. Раньше молодые пилоты из Москвы, Питера, Риги очень стремились полетать "на северах". Приобрести стаж, опыт, хорошо заработать наконец. Теперь не рвутся. Если и получают дипломы летных учебных заведений, то чаще всего уходят трудиться в другие сферы деятельности.

А тем временем наши авиакомпании, как говорится, дорабатывают свои последние кадровые ресурсы. Уже сейчас многие самолеты водят такие "представители молодого поколения", которые по количеству прожитых лет близки к моему возрасту. Причем эта проблема скоро коснется и летного состава, и наземных служб. Думаю, не за горами то время, когда из-за нехватки собственных пилотов мы будем приглашать в кабины наших лайнеров квалифицированных иностранных коллег. Иного выхода не будет. Закон такое разрешает. Мы же работали в свое время по контрактам в различных странах. И весьма успешно работали. Думаю, и у них "в гостях" тоже все получится...

За многие годы журналистских странствий как-то привык видеть практически в каждом из авиаторов "непотопляемых" в Пятом океане оптимистов. Они умеют обнимать небо не только крепкими руками, но и разумом, потому что по долгу службы своей обязаны верить в себя. А я как пассажир крепко верю им...

Помню, как в 1989 году я познакомился с Осиповым. В тот ноябрьский день он, тогда зам. начальника управления, находясь на бетонке еще очень молодого в те годы аэропорта Емельяново, руководил случившейся аварийной посадкой самолета

Ту-154. У лайнера при взлете развернуло влево колесо переднего шасси более чем на 50 градусов. То есть при приземлении машину за счет посадочной скорости 250 км в час могло выбросить за пределы бетона. А на борту - 163 пассажира и 11 членов экипажа во главе с пилотом 1-го класса Василием Лисненко...

Именно зрелость и точность команд с земли и мастерство экипажа позволили тогда избежать наихудшего. Самолет сел и небывало долго держал равновесие на двух основных шасси. И если "по инструкции" касание бетона передней "ногой" происходит обычно при скорости 220 км в час, то на сей раз это было сделано при 160 с мгновенным включением тормознх систем. При касании бетона колесо передней стойки неожиданно выправилось, и самолет завершил посадку уже в штатном режиме. "Ну вот и управились..." - произнес тогда облегченно Осипов и пошел к трапу встречать коллег.

Предъюбилейная беседа с Виктором Лаврентьевичем напомнила и об этом эпизоде, и о фантастическом (если надо!) умении сибирских авиаторов "управляться" с любыми невзгодами. Сменив штурвал на рычаги административного управления, экипаж - на персонал, а более привычную кабину лайнера - на кабинет, он по-прежнему надежно "стоит на крыле". Ироничный, даже язвительный порой, Осипов исключительно "под давлением обстоятельств" ради "душевного облегчения" охотно употребляет ненормативную лексику. Такова жизнь, всякое случается... К процветающим отраслям гражданская авиация России уже около десятка лет имеет лишь отдаленное отношение. Особенно на местных воздушных линиях. В административном центре страны кое у каких авиаподразделений дела обстоят получше. Там кому Кремль, кому заграница помогает... В географическом же центре страны, где мы находимся, рассчитывать только на свои силы и приходится. В советские времена сибирякам на это лишь намекали, при рыночных отношениях такой деловой подход стал принятой нормой. "Это не худший вариант",- считает Осипов и вместе с ближайшим окружением ведет тщательный поиск путей проявления созидательной самостоятельности ради возрождения полноценной авиации в небе над Енисейским меридианом....