Вслед за попыткой лишения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) полномочий по сертификации техники в РФ, которая до сих пор удалась не полностью, правительство вышло с новой идеей. Теперь речь идет о замене МАК и в области расследования авиапроисшествий, причем на межгосударственном уровне. Но даже между российскими ведомствами до сих пор нет консенсуса: если в Минтрансе считают, что вместо МАК нужно создавать новую структуру, то в Минфине в этом сомневаются.

Правительство РФ выступило с инициативой создать новый международный независимый орган по расследованию авиационных происшествий. Об этом говорится в распоряжении, опубликованном по итогам заседания Евразийского межправительственного совета в Астане 14 августа. В ЕАЭС "Ъ" пояснили, что премьер-министры стран-участниц "приняли информацию к сведению".

Исходно Минтранс РФ предлагал создать новый орган в рамках ЕАЭС, следует из его предложений к заседанию (есть у "Ъ"). В таком формате к марту 2018 года должно было завершиться подписание соглашений о сотрудничестве по расследованию авиапроисшествий, а во втором полугодии - создание соответствующей комиссии. Но в Минфине поправили коллег: в документах ЕАЭС не предусмотрено взаимодействие в расследовании авиапроисшествий, как и в целом возможность создания каких-либо межгосударственных структур. Поэтому теперь Минтранс готовит новый план на базе межправсоглашения вне рамок ЕАЭС, правительство РФ планирует направить предложения в органы власти стран-участниц, а они должны выдвинуть собственные идеи до 10 сентября.

Новая структура призвана заменить МАК, который сегодня занимается расследованием авиапроисшествий на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, заключенного в 1991 году с 12 республиками бывшего СССР.

Таким образом, новая идея Минтранса может лишить МАК еще одного крупного сектора работы.

МАК с 1991 года возглавляет Татьяна Анодина, финансирование идет из взносов стран пропорционально объему перевозок (от РФ в 2015 году - 253,9 млн руб.).

Первой под давление РФ попала деятельность МАК по сертификации авиатехники, ее разработчиков и изготовителей. В конце 2015 года после скандала с сертификатами Boeing 737 (после остановки второй в России авиакомпании "Трансаэро" семьи Анодиных-Плешаковых) сферу формально отдали Росавиации. И хотя передача полномочий, как неоднократно писал "Ъ" (например, 11 мая), шла с большим трудом и до сих пор полностью не завершена, параллельно в кулуарах обсуждалось и лишение МАК прав по расследованию происшествий.

Источники "Ъ" говорят, что попытки лишить МАК оставшихся полномочий активизировались одновременно с появлением у России планов полностью прекратить финансирование МАК с 2018 года. Минтранс прямо предлагает перенацелить взносы в МАК во вновь создаваемую структуру. Финансировать ее планируется за счет государств-членов, а сумма взносов "будет зависеть от масштаба и сложности авиационной деятельности".

В то же время даже среди российских министерств до сих пор нет консенсуса по этому поводу. Из справки Минтранса следует, что "эффективность деятельности МАК в последнее время вызывает вопросы у многих государств", а ряд его полномочий уже перешли в ведение национальных органов или других международных структур. К тому же в Минтрансе считают, что у государств-участников нет механизма контроля деятельности МАК, что противоречит стандартам и рекомендуемой практике ICAO. Проверки ICAO, подчеркивают в Минтрансе, выявили замечания в области расследования авиапроисшествий.

Однако источник "Ъ", знакомый с позицией МАК, утверждает, что предложение Минтранса не согласовано с МИДом, Минобороны, Минпромторгом, Минфином, МЧС, Минздравом, ФАС и другими ведомствами, с которыми МАК тесно сотрудничает. Собеседник "Ъ" уверяет, что замечания ICAO относятся не к МАК, а к "компетенции Минтранса и Росавиации", и подчеркивает, что до сих пор ни одно из 12 государств-участников соглашения не лишило МАК его функций и не передало их другим международным структурам (кроме передачи сертификации воздушных судов в Росавицию). Структура нового органа, предлагаемая Минтрансом, добавляет источник "Ъ", не отвечает ни стандартам, ни рекомендуемой практике ICAO.

Действительно, как минимум Минфин, следует из его заключения на предложение Минтранса, не видит в этих материалах обоснования "необходимости и целесообразности принятия такого системно значимого решения, означающего отказ РФ от дальнейшего участия в межправсоглашении, и выхода из МАК и Межгоссовета". Поэтому "необходим всесторонний анализ последствий". В Минтрансе подчеркнули, что вопрос находится в проработке. В Росавиации и МАК отказались от комментариев. В Минпромторге "Ъ" сообщили, что поддерживают предложения о необходимости реформирования системы расследования авиапроисшествий и сотрудничают с Минтрансом, но вопросы госрегулирования в области гражданской авиации относятся к компетенции Минтранса и Росавиации. В Минэкономики говорят, что идею Минтранса уже поддержали в письменной форме.

Глава Infomost Борис Рыбак считает, что при желании можно создать орган расследования авиационных происшествий как на национальном уровне, например в рамках Ространснадзора, так и на международном - в рамках ЕАЭС. Но, подчеркивает эксперт, ключевая проблема состоит не в форме организации, а в ее реальной способности выполнять эти задачи, что напрямую связано с наличием персонала соответствующей квалификации, которого на сегодняшний день за пределами МАК практически нет....