Как следует из представленного Межгосударственным авиакомитетом (МАК) отчета о расследовании катастрофы вертолета Ми-8Т авиакомпании "Скол" в ЯНАО, экспертам пришлось разбираться сразу с двумя авиапроисшествиями, случившимися в районе вертолетной площадки "Ротор-40" под Уренгоем. Над ней в октябре 2016 года практически одновременно оказались два Ми-8Т с вахтовиками на борту. Обоим экипажам требовалась срочная дозаправка, но "Ротор" оказался скрыт в густом тумане. В итоге один из пилотов чудом посадил машину; другой, запаниковав, погубил себя и еще 18 человек.

21 октября два Ми-8Т ООО "Авиакомпания "Скол" должны были доставить вахтовиков с аэродрома Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ) к расположенному примерно в трехстах километрах от него Сузунскому нефтегазовому месторождению (Красноярский край), а обратным рейсом - забрать нефтяников, направлявшихся уже на отдых.

Борты RA-25326 и RA-22869 под управлением командиров Александра Аскарова и Александра Додонкова отправились из Уренгоя примерно с получасовой разницей. Им предстояло сделать промежуточную посадку для дозаправки на расположенной точно посередине пути вертолетной площадке "Ротор-40". Обе машины, как сообщили их командиры по радиосвязи, "залились под крышки", а затем благополучно прибыли в Сузун.

Во время обратного перелета, который проходил уже в сумерках, и без того не лучшая погода окончательно испортилась: усилился снегопад, а нижняя граница облачности, заявленная на уровне 450 м, постепенно опускалась.

На полпути к "Ротору" командир RA-22869 вызвал на связь шедшего первым пилота Аскарова, который, по его расчетам, должен был начать в это время дозаправку. Тот ответил, что сесть на площадку не смог, поскольку "все закрыло" туманом, и он "крутится над факелом" (на площадке выжигали остатки газа).

Командир Аскаров также сообщил, что вынужден садиться при любом раскладе, поскольку в баках осталось 500 л топлива, которого не хватит на полет в Уренгой или возвращение в Сузун. Потратив около получаса на посадку, экипаж дозаправился и благополучно добрался до Уренгоя. Посадка этого вертолета на "Роторе" была квалифицирована расследователями как серьезный авиационный инцидент, произошедший из-за нарушения пилотом производственной дисциплины и отсутствия контроля за ним со стороны руководства "Скола".

Примерно в это же время командир Додонков, вертолет которого только подлетал к "Ротору", понял, что дозаправочная площадка для него теперь закрыта не только туманом, но и другим вертолетом. Несмотря на то что оставшихся у него 700 л топлива тоже не хватало до Уренгоя, командир решил продолжить рейс без дозаправки. Он доложил диспетчеру, что планирует прибыть в аэропорт в 20:10 по местному времени, а еще через несколько минут аудиозапись переговоров в его кабине оборвалась - на речевом самописце закончилась лента.

Дальнейшие события эксперты реконструировали уже по показаниям параметрического самописца. Ми-8Т, вместо того чтобы набрать расчетную высоту в 500 м, стал прижиматься к земле. Пилот, очевидно, стремился "поднырнуть" под облака, чтобы видеть поверхность. Из-за уменьшения скорости и высоты полета расход топлива вырос примерно втрое, и уже в 19:49 на приборной панели вертолета, как следует из расшифровки, загорелось табло "осталось топлива 300 л", свидетельствующее о том, что двигатели могут выключиться минут через 17-20.

Руководство летной эксплуатации Ми-8 предписывает в случае достижения аварийного уровня горючего "принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива". Александр Додонков, по мнению расследователей, начал искать площадку "в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения". Опустившись до 20-30 м, он стал совершать энергичные, но не обоснованные ситуацией маневры, резко разворачивая машину в обе стороны. В 20:08, как следует из отчета, Ми-8Т летел хвостом вперед. Экипаж в это время уже "не оказывал корректирующего воздействия на органы управления", что свидетельствовало о полной потере им "визуального контакта с землей и ориентировки в пространстве". Машина с задранным носом и сильным левым креном, оказавшись фактически в обратном штопоре, полетела по спирали вниз и ударилась о землю.

Несмотря на то что падение произошло с относительно небольшой высоты, энергии удару добавил так называемый эффект хлыста, появившийся в результате вращения машины. Три члена экипажа и 16 вахтовиков погибли мгновенно. Три пассажира, сидевшие в задней части отсека и, кстати, не пристегнутые ремнями, отделались травмами.

По мнению участников расследования, само решение командира Додонкова о ночном возвращении в Уренгой было необоснованно рискованным, поскольку ночные визуальные полеты над местностью, не имеющей световых ориентиров,- тайгой, тундрой, степью или пустыней - чреваты потерей ориентировки в пространстве. Отправляясь в обратный рейс, вертолетчик Додонков знал об ухудшении метеоусловий на площадке "Ротор-40" и должен был перенести полет на следующий день или как минимум продумать альтернативные варианты посадки на другие площадки. Однако за семь проведенных в Сузуне минут экипаж, по мнению комиссии, вообще не успел сделать никаких расчетов.

Александр Додонков, по мнению МАК, переоценил и свои профессиональные возможности. Полярный вертолетчик с огромным стажем (более 10 тыс. часов полетов), он практически не имел опыта ночных полетов и тем более - опыта поиска неосвещенной посадочной площадки с воздуха в условиях плохой видимости. Как установила комиссия, в 2015 году пилот Додонков летал в темноте всего полчаса и столько же - в 2016 году, за неделю до гибели. Вообще, как следует из отчета, ночные посадки в тайге разрешаются только командирам, имеющим ночной налет свыше 100 часов, не менее десятка ночных приземлений на тренировках, да и то при задействовании их в поисково-спасательных работах или для оказания срочной медицинской помощи.

Командир же Додонков привык летать в дневное время, визуально контролируя полет. Этим и объяснялось его стремление "поднырнуть" под облака. Подняться над ними и продолжить полет по авиагоризонту экипаж, по мнению близкого к расследованию источника "Ъ", просто боялся, поскольку не имел опыта "приборного" полета. Подыскивая место для аварийной посадки, вертолетчики ориентировались лишь на показания барометрического и радиовысотомеров, а также на обычный карманный GPS-навигатор. Кстати, как показало проведенное моделирование полета, если бы экипаж после принятия решения о беспосадочном полете в Уренгой занял эшелон 1500 м и полетел к аэропорту с постоянной скоростью 220 км/час, оставшегося запаса топлива ему с лихвой хватило бы....