Необходима государственная политика поддержки и развития сельскохозяйственной авиации.

Но и в этом случае серийный выпуск... крылатого агронома возможен не ранее, чем через три года.

В феврале гражданская авиация страны отметила 80-летний юбилей. Но как-то незамеченным остается тот факт, что первые же самолеты, появившиеся в нашей стране, сначала нашли самое активное применение именно в народном хозяйстве. Позже появилась целая мощная отрасль - ПАНХ, ставшая основой в развитии экономики страны - это геологоразведка, авиапатрулирование лесов, химобработка - опыление и опрыскивание полей, лугов, виноградников. В свое время наша сельхозавиация занимала первое место в мире по объемам выполняемых работ и по эффективности использования авиапарка.

Спроектированный как военно-транспортный, Ан-2, более известный в народе как "кукурузник", впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года и очень скоро стал самым популярным самолетом, применяемым в народном хозяйстве.

Но это был не единственный такой самолет, выпускаемый в нашей стране серийно. Был У-2А (или По-2), Як-12 СХ. Но самой счастливой оказалась судьба именно Ан-2. Как говорят специалисты, "простой, надежный, маневренный, неприхотливый", он идеально подходил для выполнения любых сельскохозяйственных работ. Устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации не привязывало его к аэродрому и значительно упрощало условия взлета и посадки.

Кстати, и сегодня примерно треть парка самолетов, занятых в народном хозяйстве, составляет старина Ан-2. Это долгожительство объясняется уже не его высокими характеристиками, а ярким примером того, в каком удручающем состоянии находится сегодня некогда мощнейшая структура - ПАНХ.

За последние годы объем авиахимработ сократился более чем в десять (!)

раз. В результате с 2000 года южные регионы подверглись нашествию, казалось, навсегда исчезнувшей саранчи. Сельское хозяйство страны оказалось один на один с этой бедой - бороться с насекомыми было нечем. Только за пять лет по этой причине было потеряно около 100 миллионов тонн продукции растениеводства.

Итак, связь времен распалась: Ан-2 - уже история, а нового самолета, отвечающего требованиям времени, нет. Каковы же эти требования? - Максимум:

- ресурса планера и механизмов;

- грузоподъемности рабочего раствора;

- защищенности экипажа от контакта с пестицидом. Минимум:

- высоты полета;

- крейсерской скорости;

- расхода авиагорючего;

- стоимости летного часа;

- цены самого аппарата. Кроме того, самолет должен взлетать и садиться с необорудованных площадок.

Что же предлагает сегодня наш авиапром? Вот мнение специалиста.

Олег ДРОНОВ - кандидат технических наук, специалист по аэродинамике и прочности самолетов, заведовал кафедрой в Качинском училище. Ныне - заместитель генерального директора крупнейшего в России авиационно-спортивного клуба "Дельта" (г. Волгоград).

- Специалисты АСК "Дельта" провели анализ некоторых существующих отечественных разработок легких летательных аппаратов, которые можно использовать в народном хозяйстве. И вот что получается.

"Авиатика-890СХ" корпорации "МиГ"

За четыре года производства внесено свыше тысячи конструктивных доработок. Но тем не менее летные характеристики самолета крайне низкие: в весенне-летний сезон 2000 года из пяти машин, работающих в Краснодарском крае, "завалились" все пять. Вывод пилотов-испытателей ПАНХ: "Авиатика - 890СХ" к авиахимработам не пригоден.

Агрохимический вариант Ил-103

Изначально был спроектирован как самолет бизнес-класса. Проектный финский авиабензин значительно дороже нашего дорогого Б-91. Кроме того, пробег машины при посадке даже с переработанной конструкцией шасси, кстати, неубирающимся, - 230-240 метров, что предполагает повышенные требования к взлетно-посадочной полосе. Стоимость только базового Ил-103, без соответствующей аппаратуры, около 150 тысяч долларов.

Ан-3, преобразуемый из Ан-2

На этом самолете новое электротехническое, пилотажно-навигационное и агротехническое оборудование, газотурбинный двигатель, изменена конструкция кабины экипажа - она изолируется от химаппаратуры. Но в эксплуатации самолет будет дорог. Только его двигатель ТВД-20 стоит 400 тыс. долларов, а сам самолет - порядка 800 тысяч долларов.

Практически все машины, которые сегодня предлагаются, имеют один общий, можно сказать, недостаток: их пытаются приспособить, переделать из многоцелевой машины, а необходима специализированная сельхозавиатехника, учитывающая современное состояние технологии авиахимработ и требования рынка.

Авиатрактор Су-38А

Наиболее интересным, перспективным на сегодняшний день нам представляется самолет Су-38Л, разработанный в ОКБ Сухого. Машина взлетным весом 1200 килограммов изначально создается как легкий сельскохозяйственный самолет. Конструктивно напоминает американские самолеты серии "Авиатрактор". Предполагаемая цена при серийном производстве - порядка 80 тысяч долларов.

По всем характеристикам Су-38Л будет высокоэффективным самолетом. Но для формирования парка этих машин требуются серьезные капиталовложения. Сама фирма Сухого с такими затратами не справится - только на опытно-конструкторские работы по этому самолету здесь затрачено два миллиона долларов. А оснащение серийного производства - это вообще другие цифры. Необходима государственная политика поддержки и развития сельскохозяйственной авиации. Но даже если это и произойдет сейчас, серийный выпуск возможен не ранее, чем через три года.

Итак, Ан-2 уже история, а нового серийного специализированного самолета для обработки сельхозплощадей нынче наша промышленность предложить не может.

Есть такая авиация! - СЛА

Пока "большая" авиация все эти годы находилась в штопоре, в стране серьезно развилась целая мощная структура - море в пятом океане: сверхлегкая авиация - СЛА, изначально образованная как спортивное общество.

Можно сказать, СЛА появилась в нужное время и в нужном месте, в самые тяжелые для крестьянских хозяйств времена, подставив свое "крылышко", занимаясь авиахиработами на достаточно приемлемых условиях. Велосипеда не изобрели: такая практика в мире давно существует, и на определенных видах сельхозработ у "микросамолетов" конкурентов практически нет. Почему?

Одно из основных правил при обработке поля пестицидами: самолет должен лететь с минимальной скоростью и на минимально низкой высоте - для обеспечения точности попадания раствора на конкретный участок. В свое время именно по этой причине "кукурузник" Ан-2 не стали использовать на опрыскивании гербицидами: химраствор попадал на близлежащие поля и леса, нанося природе большой ущерб.

Возникает законный вопрос: как можно сравнивать возможности самолета и, например, дельталета, когда тот же Ан-2 может поднять за один раз 1,5 тонны раствора, а "конкурент" - 100 литров?

Дело в том, что существует новая технология, разработанная... в волгоградском спортклубе "Дельта" и сертифицированная Краснодарским институтом ПАНХ. Скажете, при чем тут спортсмены? Но это может показаться странным лишь на первый взгляд. Поскольку специалисты СЛА занимаются авиахимработами давно, тесно сотрудничают с инженерами и учеными ПАНХ, они стали, собственно, "практикующими агрономами". И имеют не одно изобретение в этой области. Как говорит президент объединенной авиации СЛА России Владимир Забава, "наши специалисты уже получше иного агронома знают, где, сколько и какие удобрения надо вносить. Кстати, продумана и система зашиты пилота от химраствора".

Итак, новая технология "малообъемного мелкокапельного распыления". Суть ее заключается в следующем: химраствор распылять, не разбавляя водой, превращая его практически в пыль, туман. И этим "туманом" аккуратно покрывается все поле. Такую точность попадания может обеспечить только СЛА. Тот же Ан-2 поднимал в воздух в основном воду, где лишь два процента - непосредственно "полезный" раствор. Причем особенно эффективна и практически незаменима гибкая и маневренная ультрамалая авиация на небольших, неровных и искривленных площадях.

В ближайшее время в южных регионах страны уже начнется посевная. У многих крестьянских хозяйств средства на проведение авиахимработ крайне ограничены. Вот тут и могла бы подставить свое крыло Федерация СЛА России.

Но ситуация складывается следующая: сверхлегкая авиация ЭТО может, крестьянские хозяйства ЭТОГО хотят, но, вопреки здравому смыслу, с точки зрения Воздушного Кодекса - ЭТО есть нарушение закона.

Надо не запрещать СЛА "химичить" на полях и зарабатывать деньги для своего спортивного общества, а внести изменения в некоторые статьи Воздушного Кодекса, где дельталеты и прочие парапланы относятся к авиации общего назначения. А она, в свою очередь, согласно тому же ВК, может работать только на безвозмездной основе. При рыночных отношениях так не бывает. Вот эту юридическую тонкость и необходимо решить, дабы расставить все точки над i.

Но внесение поправок может застянуться, и не на год. Выход один - идти на временные законодательные акты. Сегодня в ГСГА решается вопрос об издании временных разрешительных документов, согласно которым сверхлегкая авиация будет иметь пусть временное, но вполне законное право на участие в авиахимработах. В ближайшие дни соответствующее распоряжение будет подписано.

Вот лишь несколько цифр:

В 1962 году в СССР с воздуха было обработано 28,7 млн. га сельхозугодий

1967-й - 70,8 млн. га

1973-й - 87 млн. га

1985-й - более 100 млн. га

Практически половина обрабатываемых площадей приходилась на Российскую Федерацию. 95 процентов работ выполнялись на самолете Ан - 2...