Впервые за многие годы между военно-промышленным комплексом и армией возник острый конфликт. "Московские новости" делают его публичным именно потому, что речь идет об использовании наших денег - денег налогоплательщиков

Оборонный комплекс страны - структура засекреченная. Эффективный общественный контроль тут вряд ли возможен. Системы такого контроля нет, поэтому приходится довольствоваться "утечками информации", которые генералы также используют в борьбе друг против друга.

Так, в распоряжении автора оказались копии писем главкома ВВС генерал-полковника Владимира Михайлова и начальника управления "Росавиакосмоса" Владимира Фадеева, адресованные комиссии по военно-промышленному вооружению (ВПВ) Правительства России. Удивительное в том, что два высокопоставленных чиновника пишут об одном и том же - о создании военно-транспортного самолета Ан-70, приводят одни и те же факты, но делают из них прямо противоположные выводы.

Позиция Минобороны: самолет этот выпускать в серию никак нельзя, да и вообще испытания его необходимо приостановить - до 2015 года армии он не нужен (лишние расходы). Позиция "Росавиакосмоса": самолет необходимо в самое ближайшее время запускать в серию, выделяя для того все необходимые государственные средства.

По подсчетам специалистов Министерства обороны, только на завершение опытно-конструкторских работ потребуется 180 млн. долларов. Себестоимость одного "транспортника" составит около 50 млн. долларов. Попробуй при этом сделать производство неубыточным.

Судя по проекту решения Комиссии по военно-промышленному вооружению (копия его также находится в редакции), запрашиваемые миллионы будут выделены (налогоплательщик, держись!). Но вот только будет ли этот самолет летать - большой вопрос. После решения Комиссии ВПВ Правительство РФ его, скорее всего, одобрит, а еще через несколько лет армия получит "вооружение", от которого сегодня решительно отказывается.

Хроника пикирующего самолета

Еще в 1984 году ЦК КПСС совместно с Советом Министров СССР приняли постановление о выпуске новой "самой современной" модели военно-транспортной авиации. Остро требовался (и до сих пор требуется) самолет "средней тяжести", способный взлетать с укороченной взлетной полосы и соответственно на такую же садиться. Новым "изделием" необходимо заменить морально устаревший транспортник Ан-12.

История Ан-70 задержалась в годы перестройки, как и многие другие военные программы. Скоро можно будет отмечать двадцатилетний юбилей работы над "современной" моделью. И до серийного выпуска она успеет постареть в лучшем случае еще лет на десять.

Средний срок рождения подобной машины в развитых странах - не более пяти лет. А тут - двадцать! Новорожденный появится на свет дряхлым старичком. Но безобразно затянутые роды - еще не все.

Поначалу действительно проектировался "средний самолет" - именно он позарез нужен военно-воздушным силам. Но "в процессе разработки произошло существенное утяжеление конструкции с 58,3 т до 73 т. При этом взлетная масса увеличена с 92,3 т до 112 т, что ставит под сомнение возможность реализации заявленного в задании базирования на грунтовой площадке длиной 600 м". Это цитата из письма главкома ВВС Владимира Михайлова. Именно летчики ВВС проводят испытания новой машины. А вот и вывод главкома: "Таким образом, самолет Ан-70 из класса средних военно-транспортных самолетов фактически перешел в класс тяжелых". То есть с укороченной взлетной полосы, как требовалось, такой самолет не взлетит. И на нее не сядет.

Итак, делали "средний", а получился "тяжелый". Но успешные тяжелые транспортники уже есть у ВВС. Это Ил-76 М и Ил-76 МФ. И оба они, как считает главком ВВС, по транспортному потенциалу значительно превосходят тот самолет, который еще только предполагают родить. Первый на 25 проц., второй в 1,6 - 1,8 раза! Так стоит ли огород городить, растрачивая попусту миллионы долларов? Может, наша "оборонка" не знает, на что бы еще их потратить?

Кроме всего прочего, при серийном выпуске новой и уже давно устаревшей машины придется менять всю аэродромную инфраструктуру. А значит, выкладывать еще миллионы.

Однако маховик запущен и его трудно остановить. В дело вступили самые разные интересы. И личные, и коллективные. Госзаказ нынче - лакомый кусок...

Засекреченная авария

Быстрее выпустить хотя бы и негодный самолет подталкивают и уже заключенные под него международные соглашения. Например, с Чехией. Этой стране в счет долга обещано три Ан-70. Чехи и не подозревают, каким товаром с ними собираются расплачиваться.

Перечень вопиющих недостатков опытных образцов злополучного Ан-70 у оппонентов - Михайлова и Фадеева - почти полностью совпадает. (Расходятся же, как уже говорил, выводы.)

На АНТК им. О.К. Антонова было изготовлено два опытных образца самолетов. В декабре 1994 года состоялся первый вылет. На четвертом испытательном полете 10 февраля 1995 года самолет потерпел катастрофу. Надо полагать, что "антоновцы" усердно потрудились в работе над ошибками. Тем не менее во время повторных испытаний 27 января 1997 года второй самолет Ан-70 также потерпел аварию: при посадке его конструкция была сильно повреждена - фюзеляж треснул по всей длине.

Что ж, в самолетостроении такое случается. В таких случаях важно своевременно выявить все недостатки конструкции и их устранить. Чтобы не подвергать смертельному риску летчиков-испытателей. Риск, конечно, входит в функции этой профессии. Но не безрассудный же! Полной информации об авариях Министерство обороны так и не получило. Хотя запрашивало неоднократно. Ее от военных засекретили...

В настоящий момент эксперты Минобороны указывают на 382 (!) существенных недостатка, которые выявлены уже после многолетнего "совершенствования" самолета. (Именно столько же недостатков указано и в письме ответственного чиновника "Росавиакосмоса" Владимира Фадеева. Только его почему-то такое обилие брака ничуть не смущает. В конце концов не его же ведомству эксплуатировать этот многострадальный самолет.)

Из всего обилия недостатков, по мнению главкома ВВС, необходимо немедленно устранить хотя бы 92. Без этого невозможно продолжать дальнейшие испытания - риск катастрофы слишком велик (только двигатель имеет 22 серьезных дефекта). Однако "Росавиакосмос" настаивает на обязательном продолжении работ. Сроки поджимают. Судя по проекту постановления Комиссии по военно-промышленному вооружению при Правительстве РФ, уже в следующем году предписывается окончить основной объем работ и завершить испытания. В ближайшее время планируется выпуск опытных образцов и установочной серии. А там и серийного производства. Запрягали медленно, но потом помчали. Только вот куда?

"Мертвая петля"

Итак, можно предположить, что летчики-испытатели в самое ближайшее время снова будут вынуждены поднимать опасную машину в воздух. А ведь тот же Фадеев, который этого настойчиво добивается, сам признает в письме, что двигатель "недостаточно устойчив" и это "влияет на безопасность полета... Имели место более 30 случаев неустойчивой работы двигателя с их остановкой в полете... Не проведены стендовые испытания двигателя". Однако о том, что вместо "среднего" самолета оперативно-транспортного назначения, которого так ждет армия, получился "тяжелый", в его письме ни слова.

Есть во всей этой истории и много других настораживающих подробностей. Например, в 1999 году был создан международный консорциум "Средний транспортный самолет", который назначен головным исполнителем по разработке, сертификации, серийному производству, модернизации и продажам, ремонту и обслуживанию самолета Ан-70. Но этот консорциум, как признает сам лоббист самолета Владимир Фадеев ("Росавиакосмос), "не имеет соответствующей лицензии на разработку и производство авиационной техники". Водку не позволяем выпускать без лицензии, а тут - самолет!

Кто же будет представлять в консорциуме, которому отдано на откуп производство важнейшей военной техники, интересы государства? А никто! Фадеев так прямо и пишет: "ОАО МК "СТС" (то есть этот странный консорциум. - Ред.) не входит в перечень акционерных обществ, в отношении которых в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1999 г. N 461 "Росавиакосмосом" осуществляется единая государственная политика в сфере проведения работ по созданию авиационной техники военного и гражданского назначения". Проще говоря, главный лоббист нового самолета никакой ответственности не несет. Безлицензионное ОАО и будет отвечать. А какой с него спрос?

И еще одна, мягко говоря, странность. Головным предприятием по изготовлению Ан-70 в России назначено омское предприятие "Полет", которое якобы выиграло это право на конкурсе. Между кем и кем проводился конкурс, если раньше это предприятие выпускало не самолеты, а ракеты? Неужели комиссия исходила из принципа, что и то и другое летает?

Определив главного производителя, "Росавиакосмос" с легкостью нашел и всех субподрядчиков. Например, центроплан для Ан-70 будет выпускать Новосибирский авиазавод, крылья - корпорация "Ильюшин" и т. д. Мы спросили у "ильюшинцев", рады ли они такому заказу? На что нам ответили: "С какой стати мы будем делать крылья для конкурирующей фирмы?"

Разгадать подоплеку всей этой истории мы не можем. Участвовали в ней не профаны, а специалисты, стало быть - ведали, что творят. Вот и догадайтесь, что ими двигало.

Хорош, но слишком дорог

"МН" попросили прокомментировать ситуацию с Ан-70 в Министерстве промышленности и науки. Вот что нам ответили:

- На наш взгляд, проблема Ан-70 не в технических характеристиках самолета, а в его дороговизне. Для "транспортника" такого класса при стоимости свыше сорока миллионов долларов просто нет рынка! Ни наша, ни тем более украинская армия самолеты по такой цене покупать не в состоянии. (Для сравнения: Ил-76 почти в два раза дешевле.) Еще хуже то, что за такую цену машины эти не нужны ни индийцам, ни китайцам, ни другим нашим партнерам по военно-техническому сотрудничеству.

В свое время были надежды на европейский рынок. Но в силу разных причин, в том числе и названных выше, Европа приняла решение строить свой самолет такого класса - А-400. Возможно, и мы будем участвовать в этом проекте.

Журналистское расследование подготовлено при поддержке программы "Чистые перья"

Военно-воздушные силы: чем вооружена Россия

Военно-транспортные самолеты

Легкий военно-транспортный Ан-26

Для выброски десанта, перевозки войск, вооружений. Грузоподъемность -

5,5 тонны, дальность полета - 850 км. Взлет по бетонной ВПП - 880 м.

Легкий военно-транспортный Ан-72

Для выброски десанта, перевозки войск, вооружений.

Грузоподъемность - 10 тонн. Дальность полета - до 800 км. Разбег по бетонной ВПП - 800 м.

Средний военно-транспортный Ан-12

Для выброски десанта, перевозки войск и военной техники. Грузоподъемность - 20 тонн, дальность полета - 450 км. Взлет по бетонной ВПП - 1130 м.

Средние военно-транспортные Ил-76М и Ил-76МД

Для выброски воздушных десантов, доставки войск и боевой техники. Максимальная грузоподъемность - 47 тонн. Дальность полета Ил-76М - до 6100 км., Ил-76МД - 7200 км. Разбег по бетонной ВПП - 1600 - 1700 м.

Тяжелый дальний военно-транспортный Ан-124

Для переброски войск и вооружения. Максимальная грузоподъемность - 120 тонн. Дальность полета - до 12200 км. Разбег по бетонной ВПП - 2520 м.

Тяжелый военно-транспортный Ан-22 ("Антей")

Для переброски тяжелой, крупногабаритной боевой техники и войск, для выброски парашютного десанта. Грузоподъемность - 60 тонн, дальность полета - 3100 км. Разбег по бетонной ВПП - 1460 метров.

Бомбардировщики

Стратегический ракетоносец Ту-95МС

Экипаж - 7 человек. Максимальная боевая нагрузка - 20000 кг. Максимальная взлетная масса - 185 тонн. Практическая дальность полета - 10500 км. Максимальная скорость - 830 км/час. Практический потолок - 12000 м. Необходимая длина бетонной ВПП - 3500 м.

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3

Экипаж - 4 человека. Максимальная боевая нагрузка - 24000 кг. Максимальная взлетная масса - 124 тонны. Максимальная скорость - 2000км/час. Длина разбега - 2000 м.

Стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-160

Экипаж - 4 человека. Максимальная боевая нагрузка - 40000 кг. Дальность полета - 14000 км. Максимальная скорость - 2000 км/час. Практический потолок - 16000 м. Необходимая длина бетонной ВПП - 3050 м.

Истребители-бомбардировщики

Су-17М3

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 16590 кг. Максимальная боевая нагрузка - 4000 кг. Максимальная скорость - 2000 км/час. Практический потолок - 15400 м.

Су-34

Экипаж - 2 человека. Взлетная масса - 39000 кг. Максимальная боевая нагрузка - 8000 кг. Максимальная скорость - 1900 км/ час. Практический потолок - 14000 м. Длина разбега - 1260 м. МиГ-23БН

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 16700 кг. Максимальная скорость -1800 км/ час. Практический потолок - 15500 м.

МиГ-27К

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 18100 кг. Максимальная боевая нагрузка - 4000 кг. Максимальная скорость - 1800 км/ час. Практический потолок - 15500 м. Дальность полета - 2100 км.

Истребители

Су-27

Экипаж - один человек. Максимальная боевая нагрузка - 6000 кг. Дальность полета с максимальным запасом топлива - 3880 км. Максимальная скорость полета - 2430 км/час. Практический потолок - 18000 м.

Су-30

Экипаж - 2 человека. Максимальная боевая нагрузка - 6000 кг. Практическая дальность полета - 3000 м. Максимальная скорость - 2400 км/час.

МиГ-29

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 14750 кг. Максимальная боевая нагрузка - 3000 кг. Максимальная скорость - 2400 км/час. Дальность полета - 1500 км.

МиГ-31

Экипаж - 2 человека. Взлетная масса - 36800 кг. Максимальная боевая нагрузка - 3000 кг. Максимальная скорость - 3000 км/час. Практическая дальность полета - 3020 км. Практический потолок - 20600 м.

МиГ-25П

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 33490 кг. Максимальная боевая нагрузка - 1800 кг. Максимальная скорость - 3000 км/час. Практический потолок - 22500 м. Дальность полета - 1950 км.

МиГ-23М

Экипаж - один человек. Максимальная боевая нагрузка - 2000 кг. Максимальная скорость - 2500 км/час. Практический потолок - 17600 м.

МиГ-21СМ

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 8300 кг. Максимальная боевая нагрузка - 1000 кг. Максимальная практическая дальность полета без подвесных топливных баков - 1050 км. Максимальная скорость полета - 2230 км/час. Практический потолок - 18000 м.

Многоцелевой корабельный истребитель вертикального взлета и посадки Як-141

Экипаж - один человек. Максимальная скорость - 1600 км/час. Практический потолок - 15500 м. Практическая дальность полета - 2400 км.

Штурмовики

Су-25

Экипаж - один человек. Взлетная масса - 14500 кг. Максимальная боевая нагрузка - 4340 кг. Максимальная скорость полета у земли - 950 км/час.

Длина разбега на грунтовой ВПП - 600 м.

Корабельный штурмовик Як-38М с вертикальным взлетом и посадкой

Экипаж - один человек. Максимальная боевая нагрузка - 1500 кг. Максимальная скорость - 1010 км/час. Практический потолок - 11300м....