Правительство пытается спасти отечественный авиапром. На профильный вид деятельности - производство авиационной техники заказов практически нет. Чтобы сохранить специализированное производство, власти решили загрузить его смежными работами, в том числе ремонтом авиатехники. С этой целью федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" с января 1998 года ремонт авиатехники определен как вид деятельности промышленных предприятий. Однако это противоречит стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и грозит банкротством авиаремонтных предприятий.

Согласно изданному ИКАО "Руководству по организации работ в области летной годности" (документ 9389-АN/919), ремонт - вид деятельности эксплуатантов и их организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиатехники. Правда, документ 9389-АN/919 допускает выполнение ремонта изделий авиатехники их производителями, но, как правило, в тех случаях, если эксплуатант не может выполнять ремонт сам. "Российская гражданская авиация обеспечивает собственные потребности в ремонте более чем на 90%, - говорит исполнительный директор ассоциации "Авиаремонт" Вячеслав Тимошкин. - Изменение этого соотношения противоречит стандартам и рекомендуемой практике ИКАО, а следовательно, противоречит российской Конституции, признающей приоритет международных договоров и соглашений по отношению к федеральным законам".

Согласно требованиям ИКАО, ремонт авиатехники подлежит сертификации по государственным правилам, соответствующим международным. Эти правила обязывают выполнять ремонт по специальным технологиям, требующим в большинстве случаев создания специализированных ремонтных производств. А на это нужны деньги. В настоящее время только 10 предприятий авиапрома создали такие производства и получили соответствующие сертификаты. Существовавшее соотношение в распределении ремонта между гражданской авиацией и авиапромышленностью при этом сохранилось. Но у авиапрома остается возможность его изменить путем монополизации не только производства, но и ремонта ряда изделий. "С целью вытеснения с рынка специализированных ремонтных предприятий производители авиатехники прекращают поставлять необходимые заводам запчасти, отказывают им в поставке технической документации и сервисном сопровождении", - заявил начальник отдела некоммерческого партнерства авиационных и промышленных предприятий "АТ-Альянс" Александр Бакунов.

Но перераспределение объемов ремонта возможно лишь в условиях его легитимности как вида деятельности несертифицированных предприятий. Для его легализации в закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", принятый в июле 2002 года, был включен "ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения". В самом законе заложено противоречие. Согласно статье 4, к лицензируемым видам деятельности относятся те, регулирование которых не может осуществляться иными методами. Но ремонт авиатехники с 1999 года регулируется сертификацией, предусмотренной Воздушным кодексом РФ. Все ремонтные предприятия гражданской авиации сертифицированы, и у них не было нужды в получении еще и лицензий. "Лицензии нужны тем, кто не может получить сертификат, но хочет узаконить свою деятельность в области ремонта авиатехники", - считает Александр Бакунов.

Постановлением N 135 от 11 февраля 2002 года определены федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие лицензирование. Минтранс России стал органом, лицензирующим ремонт авиатехники на предприятиях гражданской авиации. Росавиакосмос лицензирует ремонт авиатехники на предприятиях авиапромышленного комплекса. А кто же будет лицензировать деятельность по ремонту авиационной техники двойного назначения на предприятиях Министерства обороны? Такой орган не определен, что наносит ущерб обороноспособности страны.

Постановлением N 346 от 27 мая 2002 года введено "Положение о лицензировании ремонта авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения". Оно начинается с того, что, согласно пункту 1, "под ремонтом авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, понимаются работы и услуги по восстановлению летной годности авиационной техники после ее повреждения или износа". Это не соответствует определениям, данным в документах ИКАО и в федеральных авиационных правилах. В пункте 3, определяющем лицензионные требования и условия, указано требование наличия военного представительства заказчика. Представим, что у самолета "Аэрофлота" в аэропорту Лос-Анджелеса наземным погрузочно-разгрузочным средством пробили обшивку, разгерметизировав фюзеляж. Устранить неисправность можно простой постановкой накладки. Однако, согласно положению, "Аэрофлот" - эксплуатирующая, а не ремонтная структура - должен для этого иметь лицензию и сертификат на ремонт авиатехники, а также военные представительства во всех аэропортах, куда он летает, или "разъездное" представительство на "центральной базе". А как быть в случаях, если техника двойного назначения используется в боевых действиях?

"Соблюсти все законы и нормативно-правовые акты, определяющие процедуры получения лицензии, практически невозможно, - говорит управляющий партнер юридической конторы "Традиция" Олег Ткаченко . - Во-первых, Положением о военных представительствах Министерства обороны Российской Федерации, утвержденным постановлением правительства Российской Федерации ? 804 от 11 августа 1995 г., создание таких представительств на ремонтных предприятиях не предусмотрено. Во-вторых, подобные представительства создаются только на предприятиях, осуществляющих деятельность в интересах обороны. А такая деятельность осуществляется предприятием в соответствии с государственным оборонным заказом. Но согласно закону "О государственном оборонном заказе", такой заказ может быть размещен только на предприятии, уже имеющем лицензию. Значит, для того, чтобы получить лицензию, нужно сначала в нарушение закона о гособоронзаказе получить такой заказ, а затем создать военное представительство, чтобы узаконить получение лицензии".

Если предприятие не осуществляет деятельность в интересах обороны, получение лицензии для него вообще невозможно. Тем самым положение о лицензировании сделало невозможной выдачу лицензий абсолютному большинству не только специализированных ремонтных предприятий, но и всем тем, кто вольно или невольно осуществляет деятельность, подпадающую под действие его пункта 1.

Военные представительства "штатно" имеются лишь на предприятиях авиапромышленного комплекса. Так как большинство предприятий авиапрома не сертифицировано, а положением определено, что лицензия может быть выдана только при наличии сертификата, ранее выданные предприятиям авиапрома лицензии должны быть изъяты. В целом, считают эксперты, ремонт авиатехники, в том числе авиатехники двойного назначения, "зарегулирован" до невозможности его исполнения как вида деятельности....