27 марта состоялось ежегодное общее собрание АССАД - Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения". Это международное профессиональное объединение предприятий авиамоторостроения зарекомендовало себя как авторитетная организация, последовательно отстаивающая принципы эффективного развития отрасли, повышения уровня научных и конструкторских разработок авиационных деталей нового поколения, совершенствования технологических процессов их серийного производства, интеграции авиационного двигателестроения и агрегатостроения с целью повышения конкурентоспособности и экономической эффективности новых структур.

Сейчас членами АССАД являются 94 предприятия и организации России, стран СНГ и дальнего зарубежья.

Президент и генеральный директор АССАД Виктор Чуйко начал свой доклад с анализа финансово-экономического положения предприятий - членов ассоциации. Он отметил, что в 2002 году наблюдались не только стабилизация, но и определенное улучшение в их работе. Объемы производства (продаж) на российских предприятиях выросли к уровню 2001 года (по средним процентным данным) на 33,4 процента, в том числе на серийных предприятиях - на 31,4 и на ремонтных - на 17,5 процента. Объемы выполненных работ возросли в научно-исследовательских институтах на 61,8 процента, в опытно-конструкторских бюро - на 36,7 процента. У отдельных предприятий российского авиапрома, причем наиболее крупных, эти показатели, а также уровень зарплаты и соотношение кредиторской и дебиторской задолженности еще лучше. В ОАО "Пермский моторный завод" объем продаж возрос в 1,9 раза, среднемесячная зарплата - в 1,8 раза (при росте численности работающих на 15,1 процента), а соотношение кредиторской и дебиторской задолженности составило 0,76. Хорошие производственные показатели имеют ФГУП "Завод им. Климова", ММПП "Салют", ФГУП ВИАМ, ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Аэросила", ОАО ВИЛС и другие.

Следует отметить, что в 2002 году значительно улучшили свою работу многие предприятия авиапрома, расположенные в российских регионах. В ОАО "Калужский двигатель" объем продаж вырос в 1,5 раза, зарплата - почти в полтора раза, причем задолженности по ее выплате не было. Почти такие же показатели экономического оживления продемонстрировало и ОАО "Тюменские моторостроители". Лед тронулся и на ряде авиаремонтных предприятий (а эта подотрасль авиапрома в последнее десятилетие переживала прямо-таки лютые времена). На ФГУП "123-й АРЗ" при росте средне-списочной численности на 4,6 процента объем продаж возрос почти в 1,4 раза. Повысилась зарплата, завод живет без долгов.

Но несмотря на положительные в целом экономические тенденции развития моторостроения в 2002 году, отметил В. Чуйко, финансовое положение ряда предприятий все еще остается напряженным. Генеральная дирекция АССАД и впредь будет всячески способствовать предприятиям - членам ассоциации в улучшении их работы.

В небе России - по законам ИКАО

Деятельность предприятий авиационной промышленности, в том числе и моторостроительных, в минувшем году была направлена на выполнение федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", других государственных программ, поручений Президента и Правительства Российской Федерации в области авиационной деятельности.

Россия на сегодняшнем мировом рынке авиаперевозок отличается "лица необщим выраженьем". Кризис, порожденный американской трагедией 11 сентября 2001 года, создал для зарубежных авиакомпаний ситуацию, в лучшем случае характеризуемую как "застой". В России же в 2001-2002 годах наметилась тенденция заметного увеличения спроса на пассажирские и грузовые перевозки. В 2002 году спрос на авиаперевозки превысил уровень 2000 года на 15-20 процентов, количество перевезенных пассажиров увеличилось на 10-15 процентов.

С учетом прогнозов перевозок до 2010 года и введения многими странами ограничений ИКАО по авиационным шумам и эмиссии российский парк воздушных гражданских судов будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными самолетами, 300 - региональными, 800 - грузовыми самолетами и 350 вертолетами. Изменение конъюнктуры на мировом рынке авиаперевозок, банкротство ряда крупных зарубежных компаний, снижение спроса на новые ВС открыли широкий допуск к приобретению или оперативному лизингу иностранной авиатехники, уже бывшей в употреблении, но соответствующей нормам ИКАО. И ряд российских авиакомпаний, которые ранее планировали обновление своего парка самолетами отечественного производства, теперь отказались от них в пользу западных.

В связи с этим становится крайне острой задача обновления парка ВС и развертывания в России серийного производства авиационной техники нового поколения и ее модернизации, подчеркнул в своем докладе В. Чуйко. ГСГА и Росавиакосмос предприняли комплекс мер по выполнению требований ИКАО и стран-членов ЕС, касающихся ограничений по шуму и эмиссии воздушных судов. Предъявлены требования к авиационной промышленности по доработке эксплуатируемых и новых воздушных судов до указанных норм.

Росавиакосмос совместно с ГСГА подготовили "Комплексную программу работ на период 2003 - 2010 гг. по проблемам снижения шума, эмиссии и повышения точности навигации отечественных ВС в обеспечение требований норм ИКАО и ЕС". В программе предусматривается обеспечение директивы 2002/03/ЕС Европейского парламента и Совета Европы от 26 марта 2002 года о принятии очередного ограничения по шуму, включающего введение с 28.09.2003 года более жестких требований - "главы 3 минус 5 дБ", что, по экспертной оценке, потребует до сентября 2003 года доработать 30-40 самолетов Ту-154М. Для удовлетворения перспективным нормам главы 4 требуется доработка самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 с двигателями ПС-90А.

В сфере модернизации действующего парка магистральных самолетов по требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) предусматривается обеспечение модернизации самолетов Як-42, Ту-154М, Ил-62М с установкой звукопоглощающих конструкций, обеспечение работ по замене двигателей на самолетах Ил-76, Ил-86. Ту-134.

В целом в 2002-2005 годах необходимо провести модернизацию 420 магистральных самолетов. Общие затраты на реализацию проекта составят 90,72 млрд. рублей. Это выдвигает на первый план проблему финансового обеспечения. Отсутствие достаточных средств у российских авиакомпаний и оборотных средств у ОКБ и серийных предприятий делают эту проблему неразрешимой без участия государства.

Знаем и можем!

Все вышеперечисленные проблемы и вопросы взаимодействия между производителями и эксплуатантами, вопросы лизинга и т.д. были рассмотрены в декабре 2002 года на совместной коллегии Минтранса России и Росавиакосмоса, где принято решение "Об обновлении гражданской авиационной техники и мерах по совершенствованию государственного регулирования поддержания летной годности воздушных судов".

В решении поставленных задач немалая роль отводится предприятиям двигателестроения, основные из которых являются членами АССАД. На годовом собрании были определены приоритетные направления действий моторостроителей. Федеральной программой "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" предусматривается создание за счет внебюджетных источников финансирования ТРДД АИ-22 (тяга 3,75 тс) для самолета Ту-324, создание на конкурсной основе нового ТРДД в классе тяги 4-5 тс для региональных самолетов. Необходимо создание базового ТРДД нового поколения в классе 12 тс как основы семейства конкурентоспособных двигателей для перспективных ближне- и среднемагистральных самолетов (БСМС) на 130-170 пассажиров с дальностью полета 5500-6000 км.

В настоящее время в ОКБ разрабатывается ряд проектов региональных самолетов различной пассажировместимости для эксплуатации в России, оснащенных двигателями российского и украинского производства или изготовляемых в кооперации с западными фирмами. Это Ту-324 (52 пассажира) - двигатель АИ-22; Ту-414 (72 пассажира), Ту-334 (102 пассажира) - двигатель ДТ436Т1; Ан-74ТК-300 (52 пассажира) - двигатель ДТ-36 серии 4А; Ан-148 (70 пассажиров) - двигатель Д-36 серии 5АФ или Д-436-148; RRj (55-90 пассажиров) - двигатель SM-146 ("Снекма" - "Сатурн") или PW-800 (РW-Канада - "Авиадвигатель").

Есть и научные разработки, направленные на улучшение экологических характеристик отечественных двигателей. Завершены работы ЦИАМ и НПО "Сатурн" по малоэмиссионной камере сгорания двигателя Д-30КУ-154, что обеспечит его соответствие нормам на эмиссию вредных веществ.

ФГУП ЦИАМ проведены работы по созданию научно-технического задела перспективных двигателей. В разработке конкурентоспособных двигателей новых поколений достигнут существенный прогресс в четырехмерных (с учетом стационарности) расчетах пространственного течения вязкого сжимаемого газа, основанных на решении уравнений Навье-Стокса и применяемых при проектировании высокоэффективных вентиляторов, малоступенчатых компрессоров и турбин, камер сгорания и др.

Учеными-двигателистами подготовлены ТЗ на конкурсную разработку технических предложении по двигателям нового поколения для БСМС, регионального самолета, вертолетов, легких и ультралегких самолетов и вертолетов.

Смотреть в одном направлении

Надо отметить и оценку, данную президентом АССАД В. Чуйко деловому взаимодействию предприятий - членов ассоциации и Росавиакосмоса. Разработка и доводка авиационных двигателей для гражданской авиации проводились при активной координации работ Росавиакосмосом, включая выполнение бюджетного финансирования и контроль за ним. Заключенные между предприятиями и Росавиакосмосом договоры профинансированы и выполнены в полном объеме.

Проведенные предприятиями - членами АССАД работы по двигателям обеспечили летные испытания самолетов Ту-334, Бе-200, Ан-38 и вертолета Ка-62. Летных происшествий из-за отказов двигателей по конструктивно-производственным недостаткам в ГА в 2002 году не было.

В минувшем году в АССАД пришло пополнение - в ассоциацию вступили еще 5 ремонтных предприятий, а сегодня ее членами являются 10 ремонтных заводов гражданской и военной авиации. Это очень значительный шаг. Активное участие ремонтников в работе АССАД поможет ликвидировать низкий уровень информированности разработчиков и изготовителей в части сведений о неисправностях при эксплуатации и ремонте двигателей. Пока же есть сомнения в достоверности отдельной информации, особенно по двигателям, эксплуатирующимся на вертолетах. С целью улучшения взаимовыгодной кооперации и координации работы ремонтных предприятий с заводами-производителями, ОКБ и НИИ, генеральная дирекция АССАД готовит соответствующий план.

Кооперация в авиадвигателе-строении очень важна. Двигатель - квинтэссенция сложнейшего наукоемкого производства, способного объединить и направить к достижению единой цели деятельность десятков предприятий и сотен тысяч людей. Хорошие результаты уже дает кооперация двигателестроителей России и Украины, французской "Снекмы" и рыбинского "Сатурна" по двигателю SM-146, РW-Канада и пермских моторостроителей, достигнута договоренность о подписании первого контракта между ММПП "Салют" и английской фирмой "Кросс". Дальнейшей интеграции авиационного моторостроения России в мировую экономическую систему просто нет альтернативы.

В 2001 году была утверждена федеральная программа "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)". На первом ее этапе предполагается создание 19 интегрированных структур в авиационной промышленности, в том числе по двигателестроительным предприятиям и организациям. Сдерживающим фактором создания таких структур является отсутствие полного правового обеспечения: регламентация государственного участия, изменение налогообложения, порядка и методов приватизации, охрана прав на результаты интеллектуальной деятельности и т.д.

К сожалению, эта федеральная программа реформирования ОПК не предусматривает возможность и условия международной интеграции. По мнению В. Чуйко, целесообразно рассмотреть и вопросы интеграции производящих и ремонтных заводов. Кроме того, новый закон о государственных унитарных предприятиях создал громадные трудности для функционирования этих предприятий независимо от эффективности их работы. Генеральной дирекцией АССАД совместно с организациями - членами ассоциации разработаны и направлены в Росавиакосмос и Минпромнауки конкретные предложения, в том числе и по структуре интегрированных комплексов.

У российского авиадвигателестроения, безусловно, есть будущее. Главное - есть отличные специалисты, есть перспективные идеи, есть желание их воплотить. Авторитет наших ученых, конструкторов, технологов производства пока еще высок. В целях сохранения авторитета профессии инженера-моторостроителя, поощрения творческой инициативы правлением АССАД учреждены премии имени выдающихся конструкторов, почетные звания и грамоты АССАД, стипендии ассоциации для студентов авиадвигателестроительных факультетов вузов.

Высокая оценка деятельности АССАД была высказана на собрании заместителем генерального директора Росавиакосмоса Станиславом Рынкевичем. Он отметил, что государством стало уделяться гораздо больше внимания проблемам авиастроения. Финансирование за последние четыре года увеличилось в 6 раз. Требования эксплуатационников к технике и, в частности, к двигателям, возросли. Время требует нового подхода к структуре и деятельности этой важной отрасли российской экономики. И главное - в авиастроении требуется новая идеология , которую надо вырабатывать всем вместе....