Положение дел в гражданской авиации Сибири станет одной из тем общероссийской конференции "Транспортная стратегия России", которая пройдет 12 мая в Новосибирске. О проблемах и перспективах сибирского авиарынка корреспонденту "КС" рассказывает руководитель Западно-Сибирского окружного межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Владимир Тасун.

- С какими предложениями Западно-Сибирское управление гражданской авиации выступит на конференции?

- Нужно создать рыночное поле, чтобы все авиационные перевозчики работали в одинаковых условиях. Пока у нас есть авиапредприятия, которые объединяют и авиакомпанию, и базовый аэропорт, как, например, "Красноярские авиалинии" или "Хабаровское авиапредприятие". В результате нарушается принцип доступности других авиакомпаний к сервисным услугам. Пока не будет упорядочен этот рынок, бесполезно говорить о проведении реформ в системе гражданской авиации и о развитии аэропортовой сети.

Предполагается обсудить вопросы управления государственной собственностью, которая находится в акционерных обществах и эксплуатируется ими зачастую вне законодательного поля. Мы предлагали реализовать проект создания государственного унитарного предприятия "Аэропорты Западной Сибири" на базе шести западно-сибирских аэропортов. Предполагалось, что они возьмут на баланс госимущество, будут осуществлять за ним контроль и поддерживать его в эксплуатационном состоянии. И хотя наши предложения и в Минтрансе, и в Минимуществе были приняты благосклонно, проект до сих пор так и не реализуется.

Еще одна проблема - отсутствие техники, обеспечивающей региональные авиаперевозки. Самолеты типа Як-40 и Ан-24 уже неэффективны в эксплуатации. Сегодня оптимальный вариант для этого рынка - самолеты типа Ил-114, производящиеся в Ташкенте, а также Ан-140, выпускаемый в Харькове. Однако они стоят от $6,5 млн до $8 млн, и ни одна компания местных авиалиний не может позволить себе такую технику. Те же вопросы обновления парка актуальны и для "большой" авиации. Самолеты Ту-154, Ил-86 и Ил-62 выработали свой ресурс. А новых Ту-204 во всей стране не более десяти.

- В начале этого года в интервью "КС" представитель авиакомпании "Сибирь" в Китае Владимир Сегедин говорил о том, что "Сибирь" намеревалась приобрести несколько самолетов у китайских перевозчиков.

- Еще в начале 90-х годов Синьцзянская авиакомпания приобрела пять самолетов Ту-154 в Самаре и три Ил-86 в Воронеже. В прошлом году все российские самолеты в Урумчи были сняты с линий, и все китайские авиакомпании в соответствии с европейскими требованиями перешли на Boeing. Однако, думая о перспективах, руководство авиакомпании не считает, что приобретать и ремонтировать бывшую советскую технику, выведенную из эксплуатации в Китае, выгодно. Не факт, что в ближайшее время Китай, как и Европа, не закроет свое воздушное пространство для "шумных" российских самолетов. Тем более что у авиакомпании ожидается напряженное лето. Например, из-за атипичной пневмонии отменены чартеры в Китай; значительно снизился пассажиропоток в Египет из-за военных действий в Ираке. Сейчас у "Сибири" достаточно большой парк самолетов. Кроме того, компания решает более актуальный вопрос по освоению Airbus.

- Как вы относитесь к проекту авиакомпании "КрасЭйр" по приобретению самолетов Boeing?

- Есть сильное сомнение в возможности реализации этого проекта. Учитывая финансовое положение, в котором сейчас находится "КрасЭйр", у меня нет пока уверенности в том, что они смогут оснастить "Боингами" свой авиапарк. Компания "КрасЭйр" уже неоднократно приступала к подобным проектам. Например, у них был самолет DC-10, который совершал рейсы в Америку. Но в силу неподъемных лизинговых платежей руководство "КрасЭйр" вынуждено было отказаться от этого проекта. Также неясна ситуация с самолетами MD-83, которые "КрасЭйр" намерена взять у авиакомпании Germania на определенных условиях. Схема ввода красноярцами на российский рынок восьми иностранных самолетов абсолютно непонятна.

- Как решается вопрос о создании сибирской лизинговой компании на базе "Новосибирск Авиа", "ТомскАвиа" и авиазавода N 401?

- Схема создания этой лизинговой компании достаточно простая. Сегодня на территории Западной Сибири много вертолетов Ми-8, которые выработали свой ресурс. Потребителей, готовых взять эти вертолеты в лизинг, также много. Поэтому руководство Новосибирского авиаремонтного завода вышло с предложением - скупить вертолеты, отремонтировать их и запустить в лизинг. Чтобы реализовать этот проект, нужен стартовый капитал (5 млн евро). Без этих средств невозможно отремонтировать вертолет, который можно было бы сдать в лизинг. Но денег нет, так что, к сожалению, дальше намерений дело не идет - подписан лишь пакет документов. Конечно, лизинговая компания может взять сумму у банков под гарантии правительства. Но на большие кредиты надеяться не приходится.

- 29 апреля должны были завершиться переговоры между руководством авиакомпании "Сибирь" и представителями международной финансовой корпорации IFC. Чем вызвано стремление авиакомпании привлечь иностранные инвестиции?

- В основном это связано с тем, что авиакомпанию не устраивают условия обслуживания самолетов и пассажиров в нынешнем аэропорту "Толмачево". У авиакомпании есть свои предложения по развитию аэропорта. "Сибирь" исходила из того, что аэропорт может стать привлекательным авиаузлом между Юго-Восточной Азией и Европой для российских и иностранных компаний. Иностранные консультанты, которых пригласила "Сибирь", предложили строить новый терминал и привлечь для этого ресурсы западных инвесторов. Международные банки готовы дать деньги. Но на особых условиях. Например, они хотели бы принять участие в руководстве аэропортом на определенный период времени, обеспечив себе гарантии по возврату средств. Эти схемы пока слабо воспринимаются в Минтрансе и Минимуществе РФ. Однако очевидно, что за счет собственных финансовых средств провести строительство нового терминала и реконструкцию аэропорта невозможно. Хотя бы потому, что чистая прибыль аэропорта "Толмачево" за прошлый год составила немногим больше $2 млн, а на строительство нового терминала надо $150 млн.

- Как вы оцениваете ситуацию с выборами гендиректора аэропорта "Толмачево"?

- Шумиха вокруг кандидатуры первого заместителя гендиректора авиакомпании "Сибирь" Александра Виндермута, который якобы намерен обанкротить аэропорт, явно надумана. Кандидатуры гендиректора аэропорта Кемерово Максима Андроханова и Александра Виндермута нам понятны - мы знаем, как эти люди могут работать. Но мне не очень ясны причины выдвижения Владимира Односторонцева, так как компания "АэроБратск", генеральным директором которой он является, сегодня находится в тяжелой финансовой ситуации. Приход такого руководителя в "Толмачево" вызывает настороженность. Однако механизм выборов зачастую субъективен. Мы не знаем, кто с кем о чем может договориться. Контрольный пакет акций аэропорта находится у государства, и если государство поручит своему представителю голосовать за конкретного человека, то это сложно назвать выборами.

- Каких конкретных результатов вы ожидаете от конференции "Транспортная стратегия России"?

- Подозреваю, что мы проведем еще одну конференцию, на которой обсудим большие проблемы, примем программный документ, и на этом все закончится. То, что обратим внимание на проблемы, неплохо. Хотя если все время говорить "халва", во рту слаще не станет.

Показатели деятельности авиапредприятий по СФО в I квартале 2003 года

	Западно-Сибирское МТУ		Красноярское МТУ		Восточно-Сибирское МТУ		Сибирский федеральный округ
	I кв. 2003 г.	%	I кв.2003 г.	%	I кв.2003 г.	%	I кв.2003 г.	%
Пассажирооборот, млн пкм	1462,6	130,5	671.3	102,6	68,1	138,4	2202	120,7
Перевезено пассажиров, тыс. чел.	541,2	140,8	245,2	99,5	43,15	115,5	829,55	124,1
Отправлено пассажиров из аэропортов, тыс. чел.	245,9	107,3	165	100,9	108,9	113	519,8	106,3
Финансовые показатели (оперативно)	I кв.2002 г.	I кв.2003 г.	I кв.2002 г.	I кв. 2003 г.	I кв.2002 г.	I кв.2003 г.	I кв. 2002 г.	I кв.2003 г.
Доходы, млн руб.	1972	1986	1170	1337	207,2	221,5	3349,2	3544,5
Прибыль (убыток), млн руб.	-82,7	-24,1	-347	-253,3	-43,4	-15	-473,1	-292,4
Дебиторская задолженность, млн руб.	3034	2960,1	1394	1683	221,3	176,8	4649,3	4819,9
Кредиторская задолженность, млн руб.	2525	1889,1	3662	3372	1233,9	546,5	7420,9	5807,6

...