Сегодня в Германии состоится очередное заседание комиссии, которая должна выбрать самолет для военно-транспортных целей НАТО. Известно, что рассматриваются две модели - украинский Ан-124 и американский "C-17 Глоубмастер". Также известно, что до окончательного выбора осталось совсем мало времени - не больше месяца. За это время нам могут навязать партнера - фирму, которая занимается "вестернизацией" восточно-европейской техники, и потребовать решить некоторые финансовые споры с немецкими фирмами. Естественно в пользу последних. Такова, в двух словах, кухня "евролизинга" Ан-124, о которой стало известно "Версиям"...

Объективные трудности

По сведениям российских СМИ, потребности Альянса оцениваются в 6 самолетов, которые планируют взять в аренду у российских и украинских авиакомпаний, а также, возможно, у ВВС РФ. Окончательное решение рабочей группы НАТО "Strategic Airlift" по выбору авиатехники, которая должна поступить в эксплуатацию Альянсом до 2004 года, будет принято уже в середине июня. Выпуск нового европейского военно-транспортного А400М может быть начат не ранее 2008 года, поэтому сейчас НАТО рассматривает возможность использования на условиях лизинга американских С-17, а также украинских и российских Ан-124-100 "Руслан". При этом 10-летний лизинг 12 самолетов С-17 оценивается в $3 млрд., а 6 самолетов Ан-124-100 - в $1 млрд. Поскольку, большую часть транспортных перевозок в НАТО обеспечивает Германия, именно немцы готовятся провести некое подобие тендера по выбору самолетов для лизинга.

Сейчас Ан-124-100 есть в парке украинской авиакомпании "Авиалинии Антонова" и российских компаний "Полет" и "Волга-Днепр". В ВВС России "по табелю" значится 26 самолетов Ан-124 (не все в работоспособном состоянии). Наиболее пригодными для эксплуатации "Русланами" располагает крупнейший эксплуатант этих самолетов в РФ группа компаний "Волга-Днепр". Это крупная российская компания была создана в 1990 г. Ее основная специализация - авиаперевозки высокотехнологичных грузов в труднодоступные для регулярных грузоперевозчиков точки мира. В сентябре 1991 года было зарегистрировано совместное предприятие "HeavyLift-Volga-Dnepr", созданное совместно с британской авиакомпанией "HeavyLift Cargo Airlines" - Сейчас "Волга-Днепр". В настоящий момент группа эксплуатирует 10 самолетов Ан-124, часть из которых готова сдать в аренду немцам с французами.

Еще одна деталь: генеральный директор предприятия Алексей Исайкин ранее был заместителем командира ВП по экономике ульяновского авиазавода "Авиастар". На том же "Авиастаре", где главой наблюдательного совета является, между прочим, министр промполитики РФ Илья Клебанов, для упомянутой компании "Волга-Днепр" сейчас достраивают самолет Ан-124-100М. Этот самолет оснащен новым бортовым оборудованием и отвечает современным мировым стандартам, к тому же за счет усиления конструкций планера грузоподъемность увеличена со 120 до 150 тонн. С помощью английского СП "Волга-Днепр" пытается получить для "новорожденного" английский сертификат уже к концу года. Тогда самолеты, изготовленные в Ульяновске, можно будет не только сдать внаем, но и продать на Западе.

Украина в этом плане имеет не много шансов потягаться с россиянами: хотя Ан-124-100 в стандартной модификации достраивается в Киеве на КиАПО, по оценкам экспертов, на этом заводе строить самолеты не смогут - технология утеряна. С другой стороны, "Авиалинии Антонова" в настоящее время эксплуатируют 7 самолетов "Руслан", на которые может быть сделана основная ставка. Как бы там ни было, но победа в конкурентной борьбе за кошелек Бундесвера тандема "Авиастар" + "Волга-Днепр" не принесет ничего хорошего украинской стороне. Единственное, что может в такой ситуации сыграть на руку украинцам - это грамотный выбор партнеров и политическая конъюнктура. Но, там, где возникает подковерная интрига, увеличивается шанс быть кинутыми дважды...

Субъективные странности

В принципе, неудачные попытки украинцев "загнать" НАТОвцам несколько наших Ан-7 или Ан-124 имели место неоднократно. С января 1999 года мы принимали участие в нескольких тендерах по военно-транспортным самолетам: как в рамках Североатлантического альянса, так и национальных (например, канадском). Но тогда речь шла о приобретении самолета "на корню" и доработки его в соответствии со евростандартами. Отрицательное решение некоторые украинские деятели восприняли как "политический отказ" в связи с ухудшением отношений с американцами. Хотя специалисты говорили, что вопрос "главного транспортного самолета НАТО" был скорее техническим, а не политическим.

Впрочем, нынешняя ситуация заметно отличается от тех, с которыми мы уже сталкивались. Американцы практически вышли из "игры в самолетик НАТО": больше всего расходов (80%) несут французы и немцы, а меньше всего - 5% - поляки. Речь идет о сдаче "Русланов" в "сухой лизинг" (без экипажа), или в "мокрый лизинг" (вместе с экипажем и техперсоналом). Поскольку право решающего голоса принадлежит немцам, они выставили две конфиденциальные просьбы. Первая - расплатиться с "Linde", вторая - урегулировать коммерческий спор легендарной фирмы "Varex" с киевским НПО "Реле и автоматика".

Суть первого скандала в том, что 6 лет назад немецкое АО завершило строительство современного комплекса по производству полиэтилена в Калуше, однако никто не спешил с ними расплачиваться. Более того, немцам отказывали даже в возможности поработать на построенном ими же заводе, чтобы вернуть хотя бы часть вложенных средств. Когда "Ориану" покупал "ЛУКойл", Вагит Алекперов пообещал первым лицам страны расплатиться с "Linde". Но в итоге по соглашению Украины с Парижским клубом кредиторов обязательства легли на госбюджет, и немцы так ничего и не получили. Что касается "Varex", то антипрезидентская оппозиция со вкусом затаскала эту историю, имевшую место во время премьерства Леонида Даниловича, хотя автором схемы были деловые парни из окружения Ефима Звягильского. По его просьбе из валютного фонда были выделены средства для выкупа доли уставного капитала НПО у немецкой фирмы "Varex" в пользу Донецкого горсовета и предприятия "Донецквторцветмет". Деньги были выделены, но те, кто их получил, ничего не выкупали, а потратили 12 млн. немецких марок на свое усмотрение. Некоторым чиновникам тогда капнули на счета солидные "чаевые". У нас, кроме Григория Омельченко и прочих борцов с мафией, эту историю уже не вспоминают. А вот немцы оказались памятливее...

Третьим условием является участие в разделе прибыли некого посредника - структуры, которая получила бы подряд на модернизацию самолета и соответственно оплату своего нелегкого труда из тех денег, которые предназначены на лизинг. И тут "Версиям" удалось раздобыть абсолютно уникальные сведения. Речь идет о фирме "AERGON AG", которая учреждена лишь в марте этого года двумя гражданами ФРГ - Берндом Килианом и Райнером Груном. Сначала фирма предложила свои услуги по "вестернизации" Ан-124 (авионика и западный двигатель). Потом попыталась взять на себя функции посредника между АнТК Антонова и НАТО, мотивируя это хорошими отношениями с руководством Альянса и некоторыми американскими компаниями ("Honeywell", "Rockwell Collins" и "P&C"). Но штука в том, что американские компании являются конкурентами европейских, а, учитывая сложные политические отношения Вашингтона и Берлина, это уже играет не в плюс, а в минус лоббистам Ан-124. Более того, не увидев энтузиазма в глазах членов украинской делегации, посредники начали заигрывать с российскими участниками тендера ("Авиастаром" и "Волга-Днепр"), предлагая им аналогичное содействие. Причем, вступив в контакт с отдельными функционерами украинского МИДа, представители "AERGON AG" всячески упрашивают их повлиять на антоновцев через вышестоящие ведомства, дабы убедить их в том, что именно грамотный выбор партнеров - залог победы в тендере. Трудно сказать, смогут ли посредники реально повлиять на решение тендерной комиссии и во сколько обойдутся их услуги. В конце концов, будет весьма забавно, если мы все-таки получим часть НАТОвского заказа (вместе с россиянами и американцами), но, выполнив все перечисленные "неформальные условия", останемся в убытке....