История самолета напоминает детектив: первый опытный образец его погиб после столкновения в воздухе с лайнером сопровождения по вине последнего. Второе детище украинских авиастроителей АНТК им. Антонова совершило аварийную посадку спустя всего лишь несколько секунд после взлета из омского аэропорта в январе 2001 года. Самолет спланировал с выключенными двигателями на землю с высоты 150 метров и благодаря уникальным аэродинамическим характеристикам уцелел сам и сохранил жизнь нескольким десяткам пассажиров.

С 1993 года на программу создания самолета Ан-70 ушло 177,86 млн долларов, из них Россией оплачено 20,84 млн, а Украиной - 28,24. Разработчиками из собственных прибылей вложено 128,78 млн американских долларов. Для завершения работы требуется еще 86 млн, из которых Россия должна 62 млн долларов, а Украина - 24 млн долларов.

Быть или не быть проекту? Ответ однозначный - быть. Хотя позиции военных и специалистов как в России, так и на Украине заметно отличаются. Так или иначе, но первый серийный экземпляр нового военно-транспортного самолета должен быть готов к концу 2004 года. Первые три машины, ценой 50 млн долларов каждая, будут переданы Чехии в счет погашения государственного долга России. Остальные должны будут поступать на вооружение Российской армии, а также на продажу потенциальным покупателям. Кстати, уже сейчас серьезный интерес к самолету проявил Китай. Однако из-за противодействия Министерства обороны РФ производство Ан-70 тормозится.

- Этот самолет морально устарел, при испытаниях имел слишком много отказов двигателей, обладает повышенной шумностью, а его тактико-технические характеристики не соответствуют запросам Минобороны, - заявил в марте главком ВВС Владимир Михайлов. Кроме того, по мнению ВВС, в программе Ан-70 изначально заложен подвох, поскольку самолет производится совместно с другим государством - Украиной, потенциальным членом НАТО, а конструкторы настолько утяжелили самолет, что он перешел из среднего класса в категорию тяжелых самолетов и теперь не сможет взлетать с грунтовых площадок длиной 600-800 метров. Хотя именно это условие было одним из главных. Окончательно позицию Минобороны выразил первый заместитель главкома ВВС Дмитрий Морозов:

- Программа Ан-70 абсолютно бесперспективна, поэтому ведет в тупик.

Создатели Ан-70 недоумевают, откуда ВВС берут факты, используемые как аргументы против создания самолета.

Главный инженер ФГУП "Полет" не согласен с заниженными, на взгляд ВВС, возможностями авиагрузовика:

- Ан-70 сегодня - самый современный самолет такого типа в мире. Ближайший его конкурент, который намерен выпускать Евросоюз, грузовик А-400, пока существует только в чертежах. Нет даже опытного экземпляра. Что бы ни говорили злые языки, он по-прежнему способен подниматься не только со стационарных аэродромов, но и с грунтовых площадок с пробегом в 600-800 метров. Более того, по требованию Минобороны грузоподъемность самолета увеличена с 40 до 47 тонн. А фюзеляж, который на 2 метра шире, чем у "Илюшина", позволяет брать на борт самую тяжелую технику.

- После внимательного изучения технических и эксплуатационных качеств самолета на недавней коллегии, - сказал "Вёрстам" заместитель генерального директора "Росавиакосмоса" Георгий Полищук, - было принято решение в пользу Ан-70.

Как видим, мнения о перспективности Ан-70 разные. От категорического "нет" со стороны ВВС до положительно со стороны президентов РФ и Украины, Совбеза, "Росавиакосмоса", разработчиков и производителей. Сколько будет длиться борьба интересов на высшем уровне, сказать сложно. Губернатор Омской области Леонид Полежаев считает, что "в ближайшие полтора-два месяца ситуация с проектом Ан-70 окончательно прояснится и неопределенность с дальнейшим финансированием программы будет снята".

- Омское ПО "Полет" ни на один день не прекращало работы по программе военно-транспортного самолета Ан-70,- сказал он.

В прошлом году объединение затратило на Ан-70 60 млн собственных средств. Часть из них удалось изыскать за счет налоговых каникул, которые предоставили предприятию власти, часть - за счет коммерческих запусков иностранных спутников собственной ракетой-носителем "Космос-3М", которые регулярно производит "Полет".

Валерий Воскобойников, гендиректор "Росавиакосмоса":

- Самолет сделан строго по требованиям, которые запрашивали ВВС. Мы специально проверяли: при создании самолета техническое задание не было нарушено даже в самом малом. Повторю сравнение: взлетная дистанция Ан-70 при нормальной загрузке равна длине девяти его фюзеляжей! А минимальная скорость, при которой самолет сваливается в штопор, у Ан-70 настолько мала, что является тайной и я не имею права ее назвать.

Кстати, на открывающемся 14 июля традиционном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже наряду с другими самолетами украинскую авиатехнику вновь будет представлять военно-транспортный самолет Ан-70, ставший воплощением не столько новейших конструкторских и инженерных разработок, сколько неумения, точнее, нежелания многочисленных заинтересованных сторон договориться.

Проект был задуман и разрабатывался еще в советское время, и, бесспорно, в прежнем Союзе самолет давно бы занял свою нишу в транспортной авиации. Но случилось то, что случилось. Нынешней Украине не поднять этот самолет. Ни на киевском предприятии, ни тем более на Харьковском авиазаводе, где сегодняшние мощности годятся лишь для производства комплектующих деталей такой машины, как Ан-70. По существу, нужно создавать под этот проект новую производственную базу. Это понимает и правительство Украины. Теперь за Ан-70 начал борьбу премьер-министр Виктор Янукович, предложив Франции и Германии вернуться к рассмотрению производства самолета Ан-70 с их участием. Это предложение прозвучало на встрече Виктора Януковича с министром экономики, финансов и промышленности Франции Фрэнсисом Мером.

Так что нынешнее появление Ан-70 в Париже можно с уверенностью считать последней решительной попыткой прорваться на мировой рынок....