Шестьдесят пять лет назад летчик-испытатель Дмитрий Ефремов поднял в воздух первый серийный вертолет Ка-15. В эту минуту состоялось рождение советской палубной авиации.

Отправной точкой знаменитой камовской соосной схемы стала "Десятка" (Ка-10). Сам Ка-10 выглядел как детский конструктор: фюзеляж представлял собой пространственную раму из труб. Вместо посадочных устройств - два резиновых баллона, накачанных воздухом. Один маломощный поршневой двигатель, два винта и один пилот в открытой всем ветрам кабине. 7 декабря 1950 года эта машина впервые совершила посадку на палубу крейсера "Максим Горький".

Десятка. Проба пера

В следующем году произошла своеобразная презентация Ка-10 в Херсонесе, Николай Камов демонстрировал его командующему Черноморским флотом адмиралу Горшкову. Через некоторое время в присутствии военно-морского министра Г.К. Кузнецова летчик-испытатель Дмитрий Ефремов выполнил несколько полетов с линкора.

Командование решило, что Ка-10 испытания выдержал, но ввиду ограниченной грузоподъемности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение авиации ВМС нецелесообразно.

Ка-10 стал испытательной площадкой, на которой отрабатывалась камовская компоновочная схема. На нем был испытан режим авторотации на соосных винтах. Бывший подчиненный и главный идеологический противник Николая Камова - Михаил Миль настаивал, что такая посадка для соосной схемы невозможна. Следовательно, вертолет Камова небезопасен. Успешная посадка на режиме авторотации опровергла слова Михаила Миля.

Пятнадцатый. Уже вертолет

Герой нашего рассказа - двухместный поршневой Ка-15 уже был полноценным вертолетом, который имел обтекаемую форму корпуса, фюзеляж, кабину, закрытый капотами двигатель и редуктор.

Короткую хвостовую балку венчали две "шайбы", ставшие потом характерным "камовским" дизайном. Они заменяли киль и рули путевого управления. Приемлемый по тем временам полетный комфорт экипажа обеспечивался хорошим обзором кабины и соответствующим приборным оборудованием. Боковые блистеры могли сдвигаться и фиксироваться в открытом состоянии.

Ка-15 обладал хорошими летными характеристиками и по ряду параметров, например, по энероговооруженности, превосходил вертолет Ми-1. Компактные размеры позволяли эксплуатировать его с палубы кораблей, а полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики превзошли проектные.

Но вертолет создавался в первую очередь для поиска подводных лодок, а не для перевозки людей и грузов. И поэтому он должен был быть компактным, легко управляемым при боковом ветре, и иметь защиту от морской воды.

Подкрутим и подвинтим

Соосная схема сулит множество выгод кроме максимального КПД (Разница между машинами общепринятой, одновинтовой, и соосной схемы достигает 15%). Благодаря такому расположению винтов машина имеет компактные размеры. Отсутствие рулевого винта дает не только хорошую путевую управляемость и меньшую чувствительность к боковому ветру, но и сильно упрощает все управление машиной.

Конечно, за все хорошее надо платить. Платой за "соосные плюшки" является ее техническая сложность. Аэродинамика несущего винта - очень сложная штука, а уж поведение соосных винтов в полете сложно описать словами. Кроме того, существует опасность "перехлеста лопастей", и это одна из многих проблем, с которыми столкнулись в КБ Камова.

Тогда отсутствовало какое-либо приемлемое оборудование для поиска подлодок и нормальное противолодочное вооружение. Не было корабельной эксплуатационной инфраструктуры. Например, вертолетную площадку просто ограждали канатами, а бензин заливали ведром через воронку. Лопасти вертолета демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались. При этом каждый раз регулировалась соконусность несущих винтов. Корабельного ангара, который бы защитил вертолет от вредного воздействия соленой воды, не было. В общем, жизнь летчиков и техников на корабле была совсем "не сахар".

Полеты на Ка-15 по причине технических проблем часто запрещались. В вертолете все время что-то дорабатывали, докручивали и доделывали. Инженеры не вылезали из командировок и доводили вертолет прямо на месте - в действующих частях. Фактически Ка-15 стал "серийной испытательной платформой". За не очень долгую эксплуатацию машины было опробовано множество технических ноу-хау.

Боевое применение. Успех или разочарование?

Вертолет эксплуатировался десять лет и, пожалуй, нельзя однозначно сказать, что успешно. Главной своей задачи - борьбы с подлодками противника - Ка-15 полноценно выполнить не мог. Из-за слабых летных характеристик вертолета и противолодочного оборудования сложно было создать гармоничную боевую единицу.

Поисково-ударная группа состояла из трех машин Ка-15. Первый вертолет нес два гидроакустических буя, второй - оборудование, которое могло с ними работать, и только третья машина могла сбросить на вражескую подлодку глубинную бомбу. Тем не менее, начало противолодочной борьбе нового уровня было положено. Важный опыт, который потом найдет применение на Ка-25 и Ка-27, был приобретен.

В мае 1963 г. полеты на вертолетах Ка-15 авиации ВМФ запретили. Для принятия такого решения выбрали более-менее мягкое обоснование: Ка-15 имеют низкую энерговооруженность, неэффективны и ненадежны.

На смену вертолету пришли новые машины. Место на палубе занимали более современные газотурбинные Ка-25, а работать в народном хозяйстве готовился поршневой вертолет-трансформер Ка-26.

Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах мирового океана, став первопроходцем нашей морской вертолетной авиации. Он показал будущий облик и дал мощный старт вертолетному семейству КБ Камова, вершиной которого сейчас является знаменитый на весь мир ударный Ка-52 "Аллигатор"....