Как мы тогда трудились! Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10-12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье - 8 часов (в то время суббота была обычным рабочим днем).
Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с 95-м, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!
Почему я начал с боевых машин? Да потому, что вскоре нужен был ответ на появление британской "Кометы" - первого реактивного пассажирского самолета, который, к сожалению, не обеспечил первенство в регулярности перевозок из-за ряда неучтенных конструкторских особенностей герметичной пассажирской кабины, что привело к нескольким тяжелейшим катастрофам, вызвавшим продолжительные перерывы в перевозках людей.
Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Михайловичем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники.
Успех Ту-104 окрылил наш коллектив. Буквально через два года в небо поднялся межконтинентальный Ту-114, созданный на базе Ту-95.
В ту пору конструкторские коллективы С.Ильюшина и О.Антонова создали очень хорошие и нужные стране лайнеры Ил-18 и Ан-10. Но это были винтовые самолеты, не обладавшие скоростью полета, близкой к 1000 км/час.
На одном из совещаний, отмечая стремление людей к скоростным воздушным перевозкам, АНТ (Андрей Николаевич Туполев) сказал: "Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами". Так появился региональный (тогда называли "ближний") реактивный Ту-124, уменьшенный в размерах Ту-104.
Прошло не так уж много времени. Наступил 1960 год. В мире наметилось заметное потепление. В том же году делегация СССР во главе с Н.Хрущевым отправилась во Францию. Там нашему руководителю показали новый французский лайнер - "Каравеллу". Н.Хрущев пришел в восторг и, вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов, поставив перед ними задачу по созданию у нас пассажирского самолета, не уступающего "Каравелле" по комфорту, особенно по шумам в пассажирской кабине. Выступившие конструкторы (первый, как обычно, А.С. Яковлев) брались за выполнение этой задачи, не забывая назвать условия и профессиональные, и социальные.
АНТ молчал. Хрущев: "А ты чего молчишь?". АНТ: "А что говорить? Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво) и вот Вам наша "Каравелла"". Вопрос немедленно был решен, вышло Постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа.
Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность, взлетно-посадочные характеристики). У нас, в мозговом центре общих видов у С.М. Егера, велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем - Ту-154).
Конструкторы помнили, что на макетной комиссии и в процессе дальнейших испытаний, руководители гражданской авиации (и не только они) говорили о малой вместимости Ту-124. Позже эта мысль прозвучала и на макете Ту-124А. Естественно родилась мысль, а нельзя ли Ту-124А сделать с укороченным фюзеляжем Ту-154. Мест эдак на 100? С.М. (Егер) пошел к АНТ с соответствующим чертежом общего вида такого самолета. АНТ это предложение отверг, сказав: "Так не бывает". Но подумав, добавил: "Сделай модель".
С.М. рассказывал: "Когда АНТ показали три модели в ряд - Ту-124А (исходную с фюзеляжем Ту-124), Ту-154 и "толстяка" (так назвали модель Ту-124А с фюзеляжем Ту-154), он не поверив и сделав из указательного и большого пальцев "измерительный инструмент", приложил его к фюзеляжам Ту-154 и "толстяка". Убедившись, произнес: "А ведь смотрится!". Это была наивысшая оценка великого Генерального конструктора.
Казалось бы, так тому и быть. Но… Ведь в те дни шла борьба между Генеральными за право на работы по новому среднему самолету. Новый по размерам Ту-124А, безусловно, стал бы препятствием на пути Ту-154. АНТ это прекрасно понимал и, конечно, был прав, оставив размерность Ту-124А неизменной.
А почему же этот самолет в жизни стал называться Ту-134?
Дело в том, что он после своего появления полюбился всем, особенно высокому начальству. Пошла речь о премии. А старый индекс (124) "не тянул". Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы (и не только мы) стали писать Ту-134 (Ту-124А) и в какой-то момент о скобках стали забывать. Так и стал в жизни на долгие годы (до сего времени, между прочим) всеми любимый Ту-134.
Между тем, в нашем ОКБ полностью развернулась работа над Ту-154. Ему самой судьбой была предназначена долгая, в самом начале трудная, но затем славная жизнь. Напомню, что в 1968 г. в ОКБ А.Н. Туполева завершалась работа одновременно по двум проектам: дозвукового Ту-154 и сверхзвукового Ту-144 (в этой статье речь идет о дозвуковых пассажирских самолетах "Ту", проект Ту-144 - предмет отдельного разговора).
Следует отметить, что эти два самолета - Ту-134 и Ту-154 - значительное время были основными перевозчиками у нас в стране, и не только у нас. Об этом хорошо известно гражданским авиаторам.
Что еще важно - они оба, особенно Ту-154, фактически стали у нас в стране пионерами освоения безремонтной эксплуатации авиационной техники. Эта работа - освоение безремонтной эксплуатации (БРЭ) - трудное, в процессе освоения малозаметное дело. Но зато результат…
К сожалению, бывает, что хорошее, полезное дело не доводится до конца. А вот чешские коллеги в авиакомпании ЧСА сумели реализовать это начинание. Руководство авиакомпании официально сообщило нам о БРЭ четырех самолетов и ее экономической эффективности.
Подготовку к БРЭ провели с нами ВВС ФРГ с оставшимися у них самолетами на период в течение 25 лет с начала эксплуатации.
Конечно, всей этой работе предшествовал тщательный анализ надежности всех систем самолета с глубиной до элемента. Здесь я обязан с сердечной благодарностью и признательностью сказать о тех, кто организовал и возглавил эту работу. Их, к величайшему сожалению, сегодня нет с нами, но светлую память, я уверен, хранит множество людей. Это - Рудольф Амбарцумович Теймуразов и Владимир Афанасьевич Полтавец.
А что же с прогрессивными методами эксплуатации у нас в стране? Разработанная нами совместно с ГосНИИ ГА технология эксплуатационной поддержки, предусматривавшая периодические оценки летной годности борта при увеличении календаря между ремонтами с 5-6 лет до 10-12 с дальнейшим его ростом, полностью доказала свою эффективность.
Во-первых: если летная годность самолета, эксплуатируемого по старой технологии, уменьшалась по мере приближения к очередному ремонту, то теперь в течение 12 и более лет она оставалась неизменной.
Во-вторых: ряд авиапредприятий ("Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь" и др.) довели годовой налет на самолет до 4 тыс. часов.
Это только основные достижения, первые шаги на пути к обеспечению БРЭ.
Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 г. появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью с боку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам.
Особо необходимо уделить внимание работе нашего коллектива по освоению новых энергоносителей - жидкого водорода (LH2) и сжиженного природного газа (СПГ).
Работа эта вылилась в создание уникального заправочного стенда в ЖЛИиДБ и в преобразование самолета Ту-154 в Ту-155, на котором были проведены обширные летные испытания с использованием вначале LH2, а затем СПГ. Ту-155 был представлен и на выставке у нас в Жуковском, и в Европе.
А сколько было сложнейших стендов, которые помогли нашим специалистам исследовать все особенности применения альтернативного топлива. В этой грандиознейшей работе "закоперщиками" с нашей стороны явились: В.Андреев, В.Борисов, В.Малышев, В.Солозобов. Да всех разве перечислишь?
Когда будет реализован этот богатейший научный и практический багаж?
Говоря о линейке послевоенных пассажирских машин, приходится заканчивать на впервые увидевшим свет ряду - Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Действительно, наша фирма впервые выпустила во многом однотипный ряд, если хотите, семейство пассажирских самолетов: Ту-334 ближний, Ту-204 средний и Ту-214 дальний. Какая их ждет жизнь? Будем надеяться, что достойная.
Вот только с Ту-334 … В СМИ время от времени появляются высказывания о причинах "торможения" этой машины. Одна нелепее другой.
Простой вопрос. Когда заканчивалось серийное производство Ту-154, почему в Самаре не поставили в серию Ту-334? А зачем-то ее направили в Киев.
Почему, когда ушел из жизни АНТ (декабрь 1972 г.), уже через несколько месяцев у нас появился десант специалистов из Киева во главе с главным конструктором завода (по-старому - начальником СКО - серийного конструкторского бюро) знакомиться с документацией Ту-154 по распоряжению 6-го Главного управления Минавиапрома? Однако, эта инициатива (интересно - чья?) была вовремя остановлена.
Но это - к размышлению и предостережению.
Уверен, что эта статья найдет своего читателя, а их должно быть много. Спад пройдет, и молодежь снова хлынет в авиационные вузы постигать науку и практику.
Да благословит их дух Икар!...
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции