Состояние безопасности полетов в СНГ продолжает ухудшаться, считают в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Аварийность, отмечено в его докладе за 2017 год, растет из-за авиации общего назначения (АОН, легкие и сверхлегкие суда), на которую приходится половина инцидентов. Причиной большей части происшествий остаются человеческий фактор и низкий контроль госорганов, считают в МАК. В Росавиации подчеркивают, что внедрили программы подготовки пилотов и следят за допуском летчиков, но предлагают самой АОН "выйти из серой зоны".

В докладе по безопасности полетов в странах-участниках межгосударственного соглашения о гражданской авиации (12 государств экс-СССР) за 2017 год МАК отметил, что относительные показатели аварийности в коммерческой авиации сохранились "почти на уровне 2016 года". Но по катастрофам год оказался худшим за пять лет, что говорит об "устойчивой отрицательной динамике". В целом в СНГ произошло 58 авиапроисшествий (АП) против 63 в 2016 году, но число катастроф увеличилось с 28 до 32. Количество погибших осталось на уровне 2016 года - 74 человека.

Больше всего АП произошли в РФ - 39, в том числе 20 катастроф (погиб 51 человек). На Украине было восемь АП и пять катастроф с шестью погибшими, в Казахстане - семь АП и пять катастроф, унесших 11 жизней, в Молдавии и Белоруссии по одной катастрофе, в Узбекистане и Армении по одному происшествию. В МАК отмечают, что половина происшествий приходится на АОН (аэротакси, частная, корпоративная и деловая авиация), из них три четверти - связаны с нарушениями летного состава. "Вопросы безопасности при подготовке и выполнении таких полетов по-прежнему не решаются",- считает МАК. Пилоты работали без свидетельств, квалификационных отметок о допуске к полетам на конкретном типе самолета, по несколько лет не проходили врачебно-летную экспертизу и не имели медицинских допусков.

В МАК добавляют, что в АОН продолжают использоваться воздушные суда без сертификата летной годности или с просроченным сертификатом, а уполномоченные органы это "не контролируют в достаточной мере". По данным МАК, в 2017 году уровень АП на легких и сверхлегких самолетах был самым высоким за последние пять лет, а по катастрофам оказался выше, чем в 2013-2015 годах.

В Росавиации заверили "Ъ", что подавляющее число аварий и катастроф в АОН - результат "преднамеренного нарушения правил использования воздушного пространства, выполнения полетов, поддержания летной годности, полетов на незарегистрированных самолетах". Ежесуточно служба отказывает десятку пилотов в полетах на самолетах с истекшим сертификатом. По каждым АП, аварии и катастрофе выходят приказы с "профилактическими мероприятиями для эксплуатантов АОН, основанные на рекомендациях МАК и ведомства". В Минтрансе "Ъ" не ответили.

В 2017 году 80% АП были "обусловлены человеческим фактором", пишет МАК, предлагая разработать целевые комплексные госпрограммы по всем аспектам его влияния. Росавиация внедрила примерные программы подготовки пилотов на однодвигательные самолеты и вертолеты, соответствующие международным требованиям, говорят в ведомстве. В МАК предлагают также систему добровольных сообщений на госуровне при условии ее "внедисциплинарного применения" и защиты информации. Кроме того, в МАК рекомендуют создать единую базу учета свидетельств авиаперсонала и разработать единое информационное медицинское пространство, так как "участились случаи сокрытия заболеваний".

Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев считает, что у властей нет ресурсов для обширных работ по предотвращению происшествий, пропаганде безопасных полетов. В странах с развитой АОН, добавляет он, многие функции берут на себя общественные объединения. В то же время, уверен эксперт, власти должны "отказаться от карательного подхода", а АОН - показать, что она "дееспособная сторона, а не сообщество партизан". В Росавиации согласны, что общественные организации "должны быть заинтересованы в выводе АОН из серой зоны тотальной бесконтрольности". Но одновременно чиновники предлагают повысить административную ответственность за преднамеренные нарушения....