Известия
8 июня 2018, 09:21
Невозвращаемый "Руслан"
По заявлению командующего военно-транспортной авиацией генерал-лейтенанта Бенедиктова, Россия планирует возобновить выпуск под новым брендом сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан", серийно строившегося в Ульяновске
Политически чуждое происхождение
Главной проблемой Ан-124, которая мешает его нормальной эксплуатации и совершенствованию, остается его происхождение. Разработанный КБ Антонова в Киеве еще по заказу ВВС и Минавиапрома СССР, самолет содержит изрядный объем украинских комплектующих, в том числе двигатели. Кроме того, конструкторское бюро является единственной организацией, уполномоченной принимать решения о возможности эксплуатации самолетов. И если для военных наличие или отсутствие такого решения в принципе большой проблемой не являются, то коммерческая эксплуатация российского парка Ан-124 может оказаться под угрозой - в виду новых геополитических реалий.
О возможном рестарте Ан-124 уже заговаривали - причем во всех случаях основным потенциальным заказчиком оказывались именно коммерческие компании, однако до украинского кризиса интерес к программе был скорее теоретическим: большой летный ресурс имеющихся машин и их модернизационный потенциал обеспечивал и военным, и гражданским пользователям десятки лет спокойной жизни в условиях планомерного обслуживания ранее построенных самолетов и их постепенного совершенствования.
В этих условиях возможный объем производства новых бортов вряд ли превысил бы 10-20 единиц, чего явно недостаточно для покрытия затрат на его развертывание. По бизнес-плану, который в 2008 году составила Объединенная авиастроительная корпорация совместно с аудиторской компанией Ernst&Young, рентабельным производство могло стать при заказе от 40 бортов ценой по 150-160 млн долларов за каждый. При этом временные затраты на возобновление производства оценивались в 4-6 лет - с учетом продолжения сотрудничества с Украиной.
Но уже в то время российское правительство, сохраняя имеющиеся производственные цепочки, отказывалось финансировать перспективные совместные проекты - что было совершенно оправданно на фоне поведения администрации Виктора Ющенко и просматривавшихся перспектив возможного дальнейшего ухудшения отношений Москвы и Киева. Одной из жертв такого подхода стал, в частности, совместный российско-украинский самолет Ан-70, который до середины 2000-х оценивался (в прессе во всяком случае) как один из самых перспективных проектов отечественного авиапрома.
Моторная недостаточность
Однако вернемся к "Руслану". Какое-то время в 2000-х некоторые военные специалисты предполагали, что российские вооруженные силы в перспективе, возможно, в принципе откажутся от этой категории самолетов - сокращающиеся политические амбиции не предполагали задач, для которых требовались бы машины такого класса.
Однако уже на рубеже 2000-2010-х годов, когда отношения России и НАТО стали отчетливо портиться, на повестку дня вновь встали такие категории, как обеспечение стратегической мобильности армии и проецирование военной мощи на большие расстояния - включая как отдаленные районы в пределах границ РФ и бывшего СССР, так и вне этих границ.
В этих условиях интерес к Ан-124 как перспективному носителю тяжелых грузов вновь проснулся, но закладываться на сотрудничество с Украиной (даже при Викторе Януковиче) никто уже не хотел: колебания украинских элит исключали долгосрочное совместное планирование.
Внутри России, однако, возобновление производства "Руслана", как под родным индексом, так и под любым новым, упиралось в первую очередь в вопрос моторов. Распределение производственных компетенций внутри советского авиапрома отправило значительную часть мощностей по двигателям для грузовых и пассажирских самолетов в Запорожье, и двигатель Д-18Т запорожского КБ "Прогресс" надо было чем-то заменять.
В этот период решение проблемы не просматривалось ни в готовом, ни даже в бумажном виде - откровенно химерические проекты восстановления разработки тяжелых ТРД в Самаре или "мультимоторизации" "Руслана" с подвеской под его крыло 6 или 8 движков меньшей мощности не в счет.
ПД-35 и все-все-все
В 2016 году, однако, ситуация изменилась. В рамках разработки совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR-929 в России началось проектирование двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, при этом специалисты с самого начала отмечали, что этот проект рассматривается как перспективный с точки зрения оснащения новых транспортных самолетов - неважно, именно ли ПД-35, или его вариантом с иными цифрами тяги. В разработке ПД-35 планируется использовать задел, полученный при создании двигателя среднего класса тяги ПД-14, который сейчас проходит летные испытания, а также технологии, полученные при создании нового поколения двигателей для боевых самолетов.
В 2018 году появилась информация о выделении на НИОКР по проекту ПД-35 64,3 млрд рублей до 2023 года, что говорит о достаточно серьезном подходе к проекту. Общий объем инвестиций должен составить 180 млрд, при этом основная их часть придется уже на середину и вторую половину 2020-х годов, когда новый двигатель будет запущен в серию.
С точки зрения перспектив возобновления в России производства сверхтяжелых военно-транспортных самолетов двигатель является ключевым объектом, и от успеха работ по нему будет зависеть успех проекта в целом.
"Руслан" или не "Руслан"?
Необходимо отдавать себе отчет: самолет с новым двигателем, новой авионикой, очевидно, новыми решениями по шасси, центроплану, рампе, оперению и другим элементам, уже не будет тем Ан-124 "Руслан", который некогда стал гордостью советского авиапрома. Речь идет фактически о создании в России нового военно-транспортного самолета, который, как и все другие приличные самолеты, будет использовать определенные решения и технологии, освоенные на машинах предыдущих поколений.
Здесь можно напомнить о существовании в России программы ПАК ТА - перспективного авиационного комплекса транспортной авиации, в рамках которой предполагается создание масштабируемого семейства "грузовиков" от среднетяжелой до сверхтяжелой весовой категории.
Насколько можно судить, в настоящее время идет процесс согласования требований к перспективному семейству со стороны военных и коммерческих эксплуатантов - без рыночных перспектив получить внешнее финансирование под проект будет трудно, а бюджет сегодня вряд ли вытянет такую программу в одиночестве.
С этой точки зрения требования коммерческих перевозчиков можно считать ключевыми: переделать коммерческий транспорт в военный куда проще, чем сделать эффективную гражданскую машину из самолета, для которого коммерческая эксплуатация изначально не предусматривалась. В конечном счете Олег Константинович Антонов, первый генеральный конструктор КБ, разработавшего Ан-124, любил повторять, что гражданский и военный самолеты, кроме окраски, ничем не отличаются....
Авторские права на данный материал принадлежат «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Ноябрь 8, 2024
Аэрофлот провел дегустацию "Вино на высоте"
Ноябрь 5, 2024
Конференция по воздушному праву: успех обусловлен слаженной профессиональной игрой всех участников мероприятия
Ноябрь 8, 2024
Ростех и МАИ будут совместно решать задачи по обеспечению технологического лидерства в аэрокосмической отрасли
Ноябрь 8, 2024
В центре Вьетнама нашли потерпевший катастрофу самолет Як-130