Маршруты "Аэрофлота", покрывающие карту мира, сравнивают с густой паутиной. На днях я увидел, как эта паутина плетется.
Не очень просторный кабинет на седьмом этаже, расположенном в том же здании, что и гостиница "Аэростар", что рядом с аэровокзалом. Современная стандартная мебель, запах кофе, компьютеры... В соседнем кабинете все то же самое. И в следующем - то же. Внешне - ничего такого, о чем можно было бы рассказать в репортаже. Тем не менее жизнь 48 сотрудников департамента управления сетью маршрутов компании полна внутреннего напряжения и всяческих непредвиденных коллизий. Именно здесь составляются расписания на каждое полугодие, и здесь формируется стратегия всего "Аэрофлота" - куда летать, на каких самолетах, каких пассажиров возить, какие лайнеры закупать, а от каких отказываться.

Сидя в аэропортах в ожидании рейса, я часто задаюсь вопросом: из чего исходят перевозчики, когда назначают рейсы в ту или иную точку? Только из того, что там живут люди? А если они мало зарабатывают и им невыгодно летать самолетами? А если это жители, скажем, Хабаровска и их коммерческие или какие-то иные интересы лежат, предположим, не в Москве, а в Пекине? Учитывается ли все это?

Оказывается, учитывается. Во внимание берется то, о чем я даже не подозревал. Например, открытие в городе N сети гостиниц или, например, начало какого-то крупного строительства, проведение международного форума. Узнав о том, что Сочи намерены стать не только летним курортом, но и зимним, специалисты департамента приступили к сбору более полной информации и составлению версии круглогодичного обслуживания региона.

Были внесены коррективы в расписание накануне празднования 300-летия Санкт-Петербурга. Утрясается расписание и с учетом проведения в Афинах в сентябре нынешнего года молодежных игр.

Но все это "мелкая" информация, которая дополняет общую картину, но не формирует ее. Перед каждым составлением расписания (летнего и зимнего) "Аэрофлот", как и другие компании мира, пользуется ( разумеется, не бесплатно) международной базовой информацией о пассажиропотоках, оценивает, какую его часть и в каких направлениях может взять на себя. При этом учитывает возможности своего парка, его соответствие тем маршрутам, на которых ему предстоит работать, состояние наземных служб...

А дальше.... Дальше можно было бы воспользоваться удобной для пассажира схемой: все самолеты отправлять, скажем, часов в 10 - 11 утра. Даже в самый дальний уголок планеты пассажиры будут доставлены к вечеру московского времени. Но эта идиллия - для дилетантов. Во-первых, за час-два ни один аэропорт не "переварит" вылета 130 самолетов. Во-вторых, это экономически невыгодно. Но если вылет "разбросать" в течение дня, то парк самолетов понадобится значительно меньший: один и тот же борт за сутки может сделать несколько рейсов.

Начальник отдела оперативной оптимизации расписания Елена Шабашова показывает на компьютере разноцветные полоски. Они обозначают, что происходит с бортом - в полете он или совершил посадку. Например, Ту-154, рейс СУ-300. В 5.46 прибыл из Мадрида, а в 8.50 рейсом СУ-131 ушел в Будапешт. Это отличный показатель.

Затем Шабашова открывает другую программу, и на том же компьютере высвечивается множество желтых прямоугольников, обозначенных цифрами. Это оборот воздушных судов. Чем больше таких прямоугольников напротив номера борта - тем лучше. Значит, он перевозит больше пассажиров.

Из бесед с сотрудниками департамента получил лишнее подтверждение малоприятного факта: наши пассажирские лайнеры, к сожалению, практически по всем параметрам уступают зарубежным. С такими машинами сложно бороться за пассажира, знающего цену комфорта. К тому же парк "Аэрофлота" весьма разношерстен. Не так давно только дальнемагистральных воздушных судов насчитывалось пять типов: Ил-62, Ил-96, А-310, Боинг-767, Боинг-777. По своей неосведомленности, я считал, что это хорошо. А оказывается, это очень плохо. Мне объяснили, что большое количество типов судов влечет за собой существенные расходы, а это экономически нецелесообразно. Если на определенном рейсе задействован, скажем, Ил-96, то в резерве нужно иметь Ил-96. Если используется Ту-154, то нужно в резерве иметь Ту-154. Если же в парке самолеты одного типа, то в резерве нужно иметь гораздо меньше резервных самолетов. В ближайшие два года "Аэрофлот" намерен перейти на четыре типа воздушных судов. А пока "многотиповость" приходится учитывать в составлении расписания, расхлебывая сегодня директивное наследие прошлого.

- В основе формирования расписания лежит исключительно экономический расчет, - рассказывает директор департамента Александр Канищев. Мы летаем только туда, куда выгодно летать. Это СССР мог себе позволить еженедельно гонять полупустой лайнер в Лиму исключительно ради того, чтобы зафиксировать присутствие флага на континенте. Мы не можем, как это было, держать танкер в Ирландии, который заправлял там наши самолеты. Все нерентабельные рейсы отменены. Далось это с большим трудом. Такому решению сопротивлялись и внутри компании, и на правительственном уровне.

Словом, все стратегические решения компании, базовая информация о международных пассажиропотоках, оперативные сведения о предстоящих мероприятиях в том или ином конце света и еще масса всяческих сведений анализируются специалистами департамента, обрабатываются на дорогой и сложной компьютерной технике, а затем появляется версия расписания. С этой версией сотрудники компании отправляются на конференцию Международной организации авиаперевозчиков (ИАТа). Последняя такая конференция состоялась в Ванкувере. Говорят, это потрясающее зрелище!

Представьте огромный зал, уставленный несколькими сотнями столов. Их занимают представители основных аэропортов мира и авиакомпаний. Здесь идет утряска расписаний. Каждый выбивает себе слот - временную щель для взлета и посадки судов. Если вы все согласовали в одном порту, то так хорошо выверенная дома схема может сломаться в другом - вам не дают нужное время. Утрясете здесь, предложат фантастический вариант в третьем. Напряжение нервов и мысли невероятное. Переговоры, телефонные звонки, новые расчеты, поиски компромиссов...

Оказывается, чтобы выработать приемлемое расписание, устраивающее сотни компаний, необходим именно такой, казалось бы, древний способ. Заочное компьютерное общение не в состоянии заменить эту шумную "биржу".

Очень непросто приходится сегодня "Аэрофлоту" - некогда монополисту на советском рынке авиаперевозок - выходить из советской шинели. Но многое уже удается. Например, налет на современный самолет в компании на 20 процентов выше, чем у "Эрфранс", и на столько же выше, чем у "Люфтганзы"....