Крылья Родины
24 июня 2019, 16:25
Между Як-42Д и "Суперджетом"
В 1992 год российские авиастроители входили еще с союзным "заделом" в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения. Как с реально летавшими, так и с несколькими десятками перспективных проектов в данной сфере
На территории России серийно строились Ил-62М, Ил-86, Ту-154М, Ту-204, Як-42Д, Ми-8 и Ми-26. Уже поднялись в воздух первые экземпляры Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ка-126, Ми-34. Казалось, что еще совсем немного, и взлетит первый Ту-334. Последней модификацией советского пассажирского авиалайнера, запущенного в крупносерийное производство, стал Як-42Д. Произошло это в 1988 году. Уже во времена независимой России из пассажирских лайнеров нового поколения начали серийно строить Ил-96, в 1998 году, наконец, впервые взлетит и Ту-334, но все они были самолетами разработки еще Страны Советов. В тесной кооперации с Украиной строились самолеты Ан-74Т (с 1993 года), Ан-38 (с 1997 года), Ан-140 (с 2005 года) и Ан-148 (с 2009 года).
Первым "национальным продуктом" в сегменте магистральных пассажирских самолетов стал RRJ (Russian Regional Jet), работы над которым начались в 2000 году и должны были логично завершиться первым полетом нового авиалайнера в 2006 году с началом серийного производства в 2007-м. Реально же это произошло в 2008 и 2010 годах соответственно, а в апреле 2011 года начата его коммерческая эксплуатация. А сам самолет в 2006 году переименовали в "Сухой Суперджет-100". За ним в 2017 году в небо впервые поднялся МС-21, работы над которым стартовали в 2002 году. С 2007 года велись работы над широкофюзеляжным ближнее-среднемагистральным пассажирским самолетом (ШФ БСМС), а с 2011-го - над широкофюзеляжным дальнемагистральным пассажирским самолетом (ШФ ДМС) И помянутым выше самолетам советской разработки, и "Суперджету" вместе с МС-21 и ШФ БСМС с ШФ ДМС книгоиздателями и СМИ уделено достаточное внимание. Про перспективные наработки времен "позднего СССР" в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения "Крылья Родины" подробно рассказывали читателям в 2016 году. А тому, какие проекты в данной области разрабатывались в России в период 1992-2011 гг. (2011 год выбран "рубежным" из соображений того, что именно в этот год началась коммерческая эксплуатация "Суперджета" - первого магистрального авиалайнера, разработанного в России после 1992 года), внимания уделено мало. В лучшем случае попадается информация про отдельно взятые нереализованные проекты, реже - аналитика в данной сфере.
Мы же попробуем проанализировать все наработки, ведь среди них было много чего интересного. Особый интерес вызывают проекты первой половины - середины 90-х, когда, получив свободу действий, и ОКБ (бывшие до того просто закрытыми п/я), и их авиаконструкторы сполна смогли продемонстрировать свой потенциал разработок в области создания самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения. И если бы тогда и несколько позже "государственные мужи" со всем вниманием отнеслись к сфере гражданского авиастроения, то российское небо и небо многих стран мира бороздили бы не только "Суперджеты", а целый ряд других типов пассажирских авиалайнеров российской разработки. Да и процент "иномарок" в парке российских авиакомпаний был куда ниже. Но все получилось так, как получилось, и прошлого уже не исправить... В этой статье рассматриваются, в основном, нереализованные проекты, разработанные как знаменитыми советско-российскими школами авиастроения, так и совсем небольшими коллективами. Как дошедшие до стадий макетных комиссий, так и оставшиеся только на уровне моделей, "продутых" в аэродинамических трубах ЦАГИ (но которые, по мнению автора, заслуживают внимания из-за особенностей их конструкций и технических решений, применяемых в них).
Вспомним мы и о том, как начинались проекты теперь уже широко известных "Суперджета" и МС-21, и о том, как пытались "вдохнуть вторую жизнь" в лайнеры советской разработки, создавая их новые модификации.
Приведенные ниже самолеты разделены на группы, исходя из дальности полета с максимальным числом пассажиров, таким образом: дальнемагистральные - более 6500 км, среднемагистральные - 2500-6500 км, ближнемагистральные - 1500-2500 км, местных воздушных линий (далее - МВЛ) - до 1500 км.
Дальнемагистральные самолеты
В сегменте дальнемагистральных самолетов в 1992 год российская ГА входила с взлетевшим в 1988 году трехсотместным Ил-96-300 и наработками по Ил-90 (200 пассажиров), двухпалубному Ил-96-550 (550 пассажиров), сверхзвуковому Ту-244 (264-321 пассажир). Сюда же необходимо добавить и лайнеры сверхбольшой вместимости: Ил-196 (680-800 пассажиров), Ту-304 (500) и Ту-404 (1214). По программе Ил-96 в 1992 году сертифицирован Ил-96-300. Его развитием должна был стать версия Ил-96М (работы над которой начались еще в 1989 году) - удлиненная на 9 м модификация для перевозки 312-375 пассажиров, с двигателями Пратт энд Уитни PW2037 тягой по 17000 кгс и зарубежным БРЭО. Опытная машина поднялась в воздух в апреле 1993 года, началась подготовка к серийному производству (первоначально планировали построить 20 Ил-96М для "Аэрофлота"), но к тому времени программу переориентировали на создание Ил-96-400 - самолета на 315-435 мест с двигателями ПС-90А1 и БРЭО российского производства.
В 1997 году создан проект 310-местной версии самолета с двумя встроенными трапами - Ил-96-300В, а в 1999 году - Ил-96-300Д с увеличенной дальностью полета и двигателями PW2337 для перевозки 215 пассажиров.
Также разработаны версии Ил-96МД с двумя двигателями тягой 35000-37000 кгс Пратт энд Уитни PW4082 или Роллс-Ройс "Трент" 800.
В 2008-12 гг. планировалось выпустить 15 самолетов семейства Ил-96.
Продолжились работы над вариантом Ил-96М, получившим собственное обозначение, - Ил-98. Но если во времена СССР его предполагали оснастить двумя двигателями НК-44 тягой по 40000 кгс, то в середине 90-х - двумя Пратт энд Уитни PW4382 или четырьмя двигателями НК-93 тягой 18000 кгс. Пассажировместимость лайнера - до 310 человек.
Созданный в НПО "Молния" сверхтяжелый двухфюзеляжный самолет "Молния-1000" ("Геракл"), выполненный по схеме "триплан", имел и пассажирский вариант на 1200 человек, которые должны были перевозиться в специальном модуле, подвешиваемом под центропланом. МВМ самолета составляла 900 т, крейсерская скорость - 940 км/ч, дальность полета с такой нагрузкой - до 6500 км. В состав его силовой установки входили 6 ТРДД тягой по 40000 кгс. Созданное в ноябре 1993 года "Товарищество с ограниченной ответственностью "Опытно-конструкторское бюро "Евразия"", основанное Ф.А. Мухамедовым (с 1999 года - ООО "НПО "Конструкторское бюро Мухамедова") в том же году представило концепцию пассажирского авиалайнера сверхбольшой вместимости "Евразия-700" (780 пассажиров), выполненного по интегральной аэродинамической схеме. "Корни" указанного выше КБ "растут" из филиала ОКБ им. А.И. Микояна, созданного в 1985 году в г. Душанбе (Таджикистан).
Самолет получил характерную круглую центральную часть фюзеляжа (при виде сверху), аэродинамические наплывы и V-образное хвостовое оперение. Это обеспечивало ему высокое аэродинамическое качество при полетах на крейсерских режимах (Кмах=20-21), что позволяло перевозить 780 пассажиров на дальность до 9000 км с крейсерской скоростью до 880 км/ч. МВМ лайнера оценивалась в 475 т, в состав его силовой установки входили 3 ТРДД тягой по 35000-40000 кгс.
В 1999 году в ОКБ "Мухамедов" начаты работы над проектом А-500/ХХІ "Паломник", предназначенного для перевозки 770 пассажиров на дальность до 16000 км. Самолет имел интегральную схему с характерным "горбом", дискообразный центроплан. Его МВМ составляла 547 т, крейсерская скорость - 900 км/ч. В состав его силовой установки входили 2 ТРДД тягой по 40000 кгс. В последующем разработаны трех- и четырехдвигательные версии.
В 1999 году на авиасалоне в Ле-Бурже компания "Сухой" представила проект двухэтажного широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера КР-860 (КР - "Крылья России") вместимостью 860-1000 человек. Работы над этим проектом (первоначально носил обозначение СКД-717) стартовали в 1997 году.
МВМ самолета составляет 650 т, масса коммерческой нагрузки - 300 т. Крейсерская скорость полета лайнера - 1000 км/ч, дальность полета - 12000-15000 км. В состав его силовой установки входят 4 ТРДД западного производства тягой по 30000-32000 кгс либо 8 ТРДД ПС-90 или НК-93.
"Изюминкой" КР-860 должны были стать складывающие на стоянке консоли крыла, что уменьшало его стояночные габариты.
В студенческой научно-исследовательской лаборатории Московского государственного технического университета ГА разработан проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета интегральной схемы "Касатка". Благодаря применению в его конструкции значительного по площади аэродинамического наплыва удалось увеличить коэффициент подъемной силы крыла. Однако дальше продувки модели самолета в аэродинамической трубе работы пока не продвинулись.
Ожидалось, что "Касатка" будет способна перевозить 1125 пассажиров на трех уровнях пассажирской кабины на дальность до 15000 км.
В "Русской инженерной компании" разработан проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета интегральной схемы ИС-3 "Стерх", предназначенного для перевозки 400 пассажиров на дальность до 12000 км. В состав его силовой установки должны войти 4 ТРДД. В пассажирском салоне в ряду расположено по 12 кресел с тремя проходами между ними. Также стоит отметить, что первоначально по этой схеме был создан 200-местный самолет.
В ходе проведения авиасалона МАКС-2011 руководством ОАК заявлено о том, что она к 2013 году завершит проектирование дальнемагистрального самолета (ШФ ДМС), который планируется представить на очередном московском авиасалоне. А запуск машины в серию запланирован на 2020 год. Разработку новой машины тогда планировалось поручить "Гражданским самолетам Сухого" и единой дирекции корпорации "Иркут".
Впрочем, уже в 2012 году интерес к проекту проявила КНР, которая как раз начинала работать по программам создания 290и 390-местных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. В 2014 году между российской и китайской стороной подписан меморандум о сотрудничестве при создании нового авиалайнера, а в 2016 году - подписано соглашение о создании совместного предприятия. В 2017 году самолет получил собственное наименование - СR.929. Текущими планами его первый полет предусмотрен в 2022 году.
На ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках "Темы "60" спроектировали дальнемагистральные самолеты ГП-60д (на 198 пассажиров) и М-60 "Пересвет" (на 418 пассажиров). Еще одним проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета стал самолет-амфибия 121М "Стерх", который может перевозить 154 пассажиров или 20 т грузов на дальность до 8000 км. Но создан он гораздо позже, чем рассматриваемый в данной статье период.
Среднемагистральные самолеты
Российские разработчики авиатехники входили в 1992 год с такими наработками в сегменте среднемагистральных лайнеров: серийным производством Ту-204 (первый полет выполнен в 1989 году) и проектом М-60 (перевозка 160 пассажиров).
После 1991 года по программе Ту-154 разработаны: Ту-154М-100 (1994 год) - версия с увеличенной до 104 т МВМ, усовершенствованным БРЭО (часть из него - западного производства), повышенным комфортом пассажирской кабины (на 132-157 пассажиров). Вместо РЛС "Гроза-154" установлена новая - "Контур-10". Доработана и кислородная система пассажирской кабины. Построено 3 самолета данной версии.
Ту-154М2 - проект 1992 года под два двигателя ПС-90А-154 суммарной тягой 32000 кгс (на 500 кгс больше, чем у Ту-154М). Машина получала удлиненный на 2 м фюзеляж, новое БРЭО, новую ВСУ ТА-12-60 и повышенный комфорт пассажирской кабины. МВМ лайнера оценивалась в 96,5 т, число перевозимых пассажиров - 171-192. Дальность полета с нагрузкой 18 т - 3600 км. Ожидалось, что топливная эффективность новой версии лайнера будет на 15% лучше, чем у Ту-154М.
Ту-154М3 - проект начала 90-х, аналогичный Ту-154М2, но с двумя двигателями НК-93 тягой по 18000 кгс. МВМ лайнера - 98,3 т, дальность полета с нагрузкой 18 т - 3950 км. Ту-156- проект начала 90-х с тремя двигателями НК-89 тягой по 10500 кгс, работающими на сжиженном природном газе (СПГ) и на керосине. При этом СПГ предполагалось разместить в задней части фюзеляжа и в переднем багажном отделении, а керосин - в крыльевых баках-кессонах (также рассматривались варианты размещения в поди надкрыльевых топливных баках). Дальность полета с нагрузкой 14т только на СПГ оценивалась в 2600 км, а с использованием еще и керосина - 3250 км. МВМ лайнера составляла 100 т, а коммерческой нагрузки - до 16 т.
Ту-156М - версия на основе Ту-154М, работающая на СПГ и керосине, для перевозки 109-141 пассажира. Лайнеры также могли быть грузопассажирскими или конвертируемыми (104 пассажира или 14 т груза). МВМ - 98 т, масса коммерческой нагрузки - до 16 т. Дальность полета с грузом 16 т - 2200 км.
Ту-156М2 - проект самолета на основе Ту-154М2 с тремя двигателями ПС-90АКМ (версия ПС-90А, работающая на метане). При этом бак с СПГ перемещался на верхнюю часть фюзеляжа. МВМ оценивалась в 98,3 т, масса нагрузки - в 18 т. Дальность полета с ней составляла 3400 км. Ту-156М3 - проект самолета на основе Ту-154М3 с двумя двигателями НК-94 тягой 18000 кгс (версия НК-93, работающая на метане). МВМ оценивалась в 99,3 т, масса нагрузки - в 18 т. Дальность полета с ней составляла 3100 км.
В начале 90-х разработан проект Ил-86М с ТРДД СFM-56-5С тягой по 14160 кгс. С этими западными "самолетными сердцами" расход топлива Ил-86 снижался на 30%, а дальность его полета увеличивалась на 40%. В ОКБ разработали необходимую техдокументацию, а на Воронежском авиазаводе подготовили необходимую производственную оснастку. Первоначально планировали построить 20 Ил-86М, однако реально ни одной машины произведено не было.
По программе Ту-204 работы велись по указанным ниже версиям.
- Ту-204-100 - с увеличенной МВМ, коммерческой нагрузкой и дальностью полета, с модернизированным БРЭО.
- Ту-204-120 (Ту-204М) - с ТРДД Роллс-Ройс RB221-534Е4 и БРЭО западного производства. Первый полет совершен 14 августа 1992 года, в серии - с 1997 года.
- Ту-204-200 (Ту-214) - с увеличенной МВМ, массой коммерческой нагрузки, топлива и дальностью полета, выпускается с 1996 года на Казанском АПО.
- Ту-204-210 - с ТРДД Пратт энд Уитни РW2240.
- Ту-204-220 (Ту-214А, Ту-224) - с ТРДД Роллс-Ройс RB221-535Е4 и западным БРЭО.
- Ту-204-230 - с ТРДД НК-93 с возможностью перехода на НК-94, работающие на сжиженном природном газе. Ту-204-300 (Ту-234) - с укороченным на 6 м фюзеляжем, уменьшенным до 142-160 числом пассажиров и увеличенной дальностью полета. Прототип впервые взлетел в 1994 году, серийные поставки начаты в 2003 году.
- Ту-204-330 (Ту-330) - грузовой самолет для перевозки 35 т груза, однако имелась и пассажирская версия лайнера на 306 человек, располагавшихся в двухэтажном пассажирском салоне.
- Ту-204-400 - с удлиненным фюзеляжем, для перевозки 250 пассажиров.
- Ту-204-500 - с новым, "скоростным" крылом (увеличение крейсерского числа Маха на 0,05 ед.), модернизированным БРЭО, сниженной на 2 т массой снаряженного самолета и увеличенной на столько же МВМ; самолет предназначался для эксплуатации на более коротких маршрутах, чем его "собратья" по семейству.
- Ту-204СМ - с двигателями ПС-90А2, новым БРЭО и двухчленным экипажем. Первый полет - 29 декабря 2010 года. Построено 2 самолета, еще два - не достроены. Ту-214СЗ (Ту-204-300С3) - конвертируемый грузопассажирский вариант.
- Ту-204К (Ту-214, Ту-216, Ту-206) - вариант с ПС-92 тягой 16200 кгс, работающими как на керосине, так и на сжиженном природном газе (СПГ). Баки с СПГ предполагалось устанавливать в специальных обтекателях над фюзеляжем.
Интересно отметить, что первоначально на участие в конкурсе подало заявку и ОАО Туполев (проект Ту-234), однако вскоре его представители официально обратились с просьбой о переносе начала конкурса на полгода. Но этого его организаторы и фирмы-участницы делать не стали... Согласно первоначальным планам, эскизный проект нового лайнера должны были разработать к концу 2003 года, в 2004-05 гг. - выполнялось рабочее проектирование, в 2005-06 гг. - осуществлялось строительство опытного самолета. Он должен был подняться в небо в том же 2006 году с началом коммерческой эксплуатации в 2009-м. Производить самолет первоначальными планами предусматривалось на ульяновском ОАО "Авиастар".
Несколько позже проект получил собственное наименование МС-21 - "Магистральный самолет 21-го века"(впервые озвучено руководителями программы на МАКС-2003), тогда же заявлено, что прототип машины впервые поднимется в небо в 2007 году, а его сертификация ожидалась в 2010-м. Забегая вперед, стоит отметить, что "Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина" в 2008 году покинул данный проект, к тому времени немало сделав для новой пассажирской машины.
Первоначальными планами предусматривалась разработка самолета в нескольких версиях МС-21-100 (132-местный, МВМ - 66 тонн), МС-21-200 (перевозка 150 пассажиров, 70.5 тонн), МС-21-300 (168 человек, 70.5 тонн), затем к ним добавился и МС-21-400 на 210 мест. Также предполагалось создать вариант с увеличенной дальностью для полетов на воздушных трассах длиною 6000-6800 км, грузопассажирский МС-21ГП и вариант бизнес-джета.
Машину планировалось оснастить двигателями российской разработки и производства ПС-12 тягой по 11800 кгс, также рассматривались варианты установки СFМ-56 7В26 французской Snecma, американской General Electric, V2527-А5 производства Rolls-Royce и Pratt&Whitney. Первоначально цена МС-21-200 заявлялась в 35 млн. долл., при этом Боинг 737-700 в то время стоил порядка 55 млн.долл.
В конечном итоге, свой первый полет МС-21 совершил только в 2017 году - на 11 лет позднее изначально планировавшихся сроков.
Еще в начале 00-х специалистами ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" был разработан проект широкофюзеляжного пассажирского самолета интегральной схемы ИС-1. Его МВМ оценивалась в 64 т, число перевозимых пассажиров составляло 150-180 человек, которые могли доставляться на дальность до 3900 км с крейсерской скоростью до 950 км/ч.
В последующем самолет "подрос" (теперь его МВМ составляла 140,4 т, а число перевозимых пассажиров - 300) и получил впоследствии собственное имя "Фрегат Экоджет". В состав силовой установки самолета должны войти два ТРДД ПД-18Р или ПС-90А20 либо Роллс-Ройс Трент-500. Также рассматривался вариант оснащения лайнера четырьмя двигателями ПД-14, или PW1400G, или CFM LEAP-1 (этот вариант самолета получил "ФриДжет"). Силовая установка должна обеспечить доставку 300 пассажиров на дальность до 3900 км с крейсерской скоростью 850 км/ч в двухдвигательной версии и 4500 км - в четырехдвигательной. В пассажирском салоне в ряду расположено по 10 кресел с тремя проходами между ними.
При заправке топливом центроплана самолета дальность возрастает до 8000 км, что уже переводит лайнер в сегмент дальнемагистральных.
Стоит отметить, что проект Фрегат Экоджет/ Фриджет разрабатывается не за счет бюджета, а за счет частных инвесторов.
В НПО "Молния" разработан проект двухфюзеляжного самолета "Витязь", выполненного по схеме "триплан" и реализующего концепцию перевозки грузов на внешней подвеске с использованием подвесного контейнера, размещающегося между фюзеляжами. И хотя основное назначение лайнера - перевозка грузов, существовала и его пассажирская версия на 90 человек, которые размещались в обоих фюзеляжах. МВМ самолета составляла 50 т, дальность полета с максимальной нагрузкой 6500 км. Входящие в его состав 4 ТРДД обеспечивали ему крейсерскую скорость полета 750-850 км/ч.
Также была создана и уменьшенная двухдвигательная версия самолета, получившая название "Гераклит". Ее МВМ составляла 19,5 т.
На ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработана пассажирская версия самолета М-60 "Перун" с несущим фюзеляжем вместимостью до 214 человек (по 12 кресел в ряду), которые должны были перевозиться на дальность до 6400 км. МВМ лайнера оценивалась в 67,5 т, крейсерская скорость - в 830 км/ч, его планировалось оснастить двумя ТРДД ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод.
В НПО "Молния" создан проект двухдвигательного широкофюзеляжного двухпалубного самолета Молния-400. В числе прочих имелась и его грузопассажирская версия, предназначенная для перевозки 250 человек и контейнеров с грузом на двух разных палубах. Для самолета выбрали аэродинамическую схему с тремя несущими плоскостями, что обещало повышение безопасности полетов из-за практически невозможного сваливания в штопор, устойчивость при значительных внешних возмущениях в атмосфере, компактность конструкции самого самолета.
МВМ самолета оценивалась в 109 т, масса полезной нагрузки - в 30 т, дальность полета с которой составляла 3000 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДД тягой по 16000 кгс, обеспечивающими крейсерскую скорость 750-800 км/ч и крейсерские высоты до 11,2 км.
Впервые о планах создания широкофюзеляжного самолета, способного заменить Ил-86 и А310 в парке авиакомпаний, было заявлено в ОАК в 2007 году (программа ШФ БСМС - широкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет). Тогда новую машину предполагалось создать на базе Ту-204 - в ОКБ А.К.Туполева разработали проект семейства самолетов Ту-534. А "Ильюшинцы" предлагали специально разработанную версию своего Ил-96-400. Ту-534, разработанный в 2007 году, представляет собою Ту-204 с увеличенным на 83 см диаметром и на 5,65 м - длиною фюзеляжа. При этом число перевозимых пассажиров составляло 279 в двухклассной компоновке и 309 - в одноклассной. Крыло самолета, его силовую установку, большую часть систем и оборудования заимствовали у Ту-204. Самолет предполагалось оснастить двумя ТРДД тягой по 16500-18200 кгс.
Рассматривалась возможность создания целого семейства самолетов данного типа: Ту-534-200 (перевозка 210 пассажиров на дальность 7300 км), Ту-534-250 (250 пассажиров на 5200 км) и Ту-534-300 (311 пассажиров на дальность 3800 км). При этом МВМ всех модификаций составляла 115 т.
Благодаря широкому фюзеляжу, в пассажирском салоне в ряду размещалось 8 кресел с двумя проходами. Начало серийного производства лайнера намечалось на 2012-13 гг. Предполагаемый объем заказов на машину данного типа составлял около 500 самолетов, из которых 150-180 планировалось поставить в российские авиакомпании.
В 2002 году корпорация "Иркут" представила проект реактивного пассажирского самолета "Проект "111" со сверхшироким фюзеляжем с двухкилевым V-образным хвостовым оперением. МВМ лайнера составляла 50 т, крейсерская скорость - до 850 км/ч. Он был способен перевозить 106 пассажиров на дальность до 6500 км. В ОКБ "Евразия" в 1998 году разработан проект сверхзвукового самолета Евразия SА, который должен был иметь МВМ 280 т и оснащаться тремя или четырьмя ТРДД. В версии для средних линий в проекте Як-77 предусматривалась перевозка 32 пассажиров на дальность до 6000 км. Также разрабатывались версии на 50 и 70 мест.
Ближнемагистральные самолеты
В части ближнемагистральных самолетов по состоянию на 1992 года велись работы по: 102-местному Ту-334, Як-42М на 132-180 мест, 150-160-местному Як-46 (дальнейшее развитие Як-42М) и 150-168-местному ближнемагистральному пассажирскому самолету БМС-95.
В 1993 году разработана версия модернизированного Ту-134 - Ту-134М, в которую предполагалось переоборудовать Ту-134А и Ту-134Б. Самолет получал двигатели Д-436Т1-134 тягой по 7500 кгс (что давало выигрыш в топливной эффективности и тяговооруженности), новую ВСУ и усовершенствованное БРЭО.
Также велись работы по целому ряду проектов по "теме" самолета Як-42.
В декабре 1992 года построен опытный Як-42А (Як-142) - версия Як-42Д с усовершенствованным БРЭО, новой ВСУ, улучшенным интерьером пассажирского салона.
Также разработаны:
- Як-42-100 - с усовершенствованным БРЭО.
- Як-42Д-100 - с БРЭО западного производства.
- Як-42-200 - удлиненная на 6 м версия.
- Як-42АМ - проект 1992 года с двигателями Д-436Т1, для перевозки 144 пассажиров.
- Як-42Б (Як-42БК) - вариант с БРЭО иностранного производства.
- Як-42М (обозначение использовалось второй раз) - с расположением двух двигателей под крылом и третьего - в киле.
Як-42Д-90 - проект 1999 года для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км, с использованием технических решений Як-42А.
Также в 2002 году сообщалось о планах выпуска Як-42Д с новым "скоростным" крылом, которое обеспечивало самолету крейсерскую скорость 850 км/ч и перевозку 100 пассажиров на дальность до 4100 км.
В рамках программы Ту-334 созданы следующие проекты.
- Ту-334-100М - с увеличенной МВМ и дальностью полета. Ту-334-100Д - с двумя ТРДД Д-436Т2 тягой по 8650 кгс, увеличенной площадью крыла и возросшим запасом топлива и МВМ (до 55,4 т).
Ту-334-120 - с двумя двигателями BMW/Роллс-Ройс BR-710-48 тягой по 6950 кгс.
Ту-334-120Д - версия Ту-334-100Д с двигателями BR-715-55.
Ту-334-200 (Ту-354) - с увеличенной на 3,9 м длиной фюзеляжа, для перевозки 126 пассажиров; двигатели Д-436Т2 или BR-715-55; модифицированы крыло и шасси.
МВМ - 55,4 т.
Ту-334-220 - двумя двигателями BMW/Роллс-Ройс BR-715-55.
Ту-334-229 - экспортная версия с двигателями западного производства.
Ту-336 - версия с силовой установкой (двигатели BR-710H2), работающей на криогенном топливе.
В последующем Республикой Татарстан и другими предприятиями, участвовавшими в проекте, в него было вложено более 100 млн. долл. (вся программа создания лайнера оценивалась в 330 млн. долл.). А его серийное производство планировали начать теперь уже в 2007 году с перспективой выхода на выпуск 35-40 самолетов в год, начиная с 2010-го. Впрочем, после создания ОАК было принято решение выпускать в Казани вместо Ту-324 модернизированную версию Ил-114, и после оглашения в 2003 году итогов конкурса на создание нового регионального самолета проект и вовсе "заморозили".
Потребности в Ту-324 российского авиарынка оценивалась в 250-300 машин. Предполагалось, что он заменит в парках российских авиакомпаний самолеты Як-40, Ан-24 и частично - Ту-134.
Удлиненная на 6,3 м версия Ту-324 получила обозначение Ту-414 и предназначалась для перевозки 72-76 пассажиров. Его МВМ возросла до 38,1 т, а масса полезной нагрузки - с 6 до 12,6 т. В состав его силовой установки планировалось включить два ТРДД Д436Т1, которые обеспечивали крейсерскую скорость до 900 км/ч и дальность перевозки 76 пассажиров в 3500 км.
Также был разработан проект Ту-424, который являлся 50-местным вариантом Ту-414.
В конце 90-х ильюшинцы разработали проект среднемагистрального самолета Ил-214-100, предназначенного для перевозки 100-130 пассажиров на дальность до 3500 км. В состав его силовой установки входят два ТРДД тягой по 7500-10000 кгс, которые размещаются под крылом самолета, выполненного по высокопланной схеме с Т-образным хвостовым оперением. МВМ лайнера оценивалась в 47,3 т, а крейсерская скорость - в 850 км/ч.
В 2000 году в России начал реализовываться проект по созданию современного регионального самолета в "нише" перевозки 75-110 пассажиров. В объявленном в 2002 году Роскосмосом конкурсе приняли участие ОАО "Компания "Сухой" (проект RRJ), ЭМЗ им. В.М. Мясищева с проектом М-60-70 (70 пассажиров) и ОКБ Туполева с проектом Ту-414 (72-76 пассажира).
Как отмечает ряд авиационных экспертов, первоначальными планами проведение конкурса планировалось на 2005 год, после сертификации регионального Ту-324, создание которого активно поддерживало руководство Татарстана. Другие же указывают, что существовали планы и "просто" постройки "линейки" туполевских машин: Ту-324, Ту-334 и Ту-204/214, которая "закрывала" собою сегмент перевозок в 50-200 пассажиров.
Тогда и конкурс на разработку нового "регионала" был бы попросту не нужен.
"Суховцы" же работали над концепцией создания регионального самолета с участием иностранных компаний еще с конца 90-х. Весной 2000 года АК "Сухой" подписал соглашение в данной сфере с американской Alliance Aircraft Corp. на совместную разработку самолета с названием Starliner. В АК "Сухой" с этой целью создали дочернюю компанию "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Правда, уже осенью 2000 года "Сухой" вышел из совместного проекта, по официальной версии - из-за незначительной роли, которую ему отводила в нем американская сторона. А в апреле и июне 2001 года подписал новые соглашения - теперь уже с американской корпорацией Боинг - в которых американской стороне отводилась не такая значительная роль: она предоставляла, в основном, консультативные услуги в сфере менеджмента, маркетинга, сертификации и сопровождения самолета.
В 2003 году ГСС с проектом RRJ выиграла конкурс по созданию регионального самолета, оставив позади уже находящийся на испытаниях Ту-334, подготовка к серийному производству которого практически завершалась, что вызвало недоумение у ряда авиационных специалистов. Например, они отмечали, что туполевская машина более приспособлена к российским реалиям: являясь преемницей Ту-134 и Ту-154, она более привычна летному составу, да и расположение двигателей в хвостовой части повыше от земли гораздо безопаснее. Кроме того, в машине использовалось всего 5% импортных деталей, тогда как в самолете проекта RRJ их было около 80%. А другая часть экспертов нашла итоги конкурса закономерным - Ту-334 значительно проигрывал своему более современному конкуренту, хотя тот пока находился только в "виртуальном" виде.
После того, как подвели итоги упомянутого выше конкурса, финансирование проектов было перераспределено от уже летавшего и сертифицированного Ту-334 в пользу тогда еще "электронной" машины "суховцев". Первоначально общая стоимость проекта RRJ оценивалась в 1.4-2.0 млрд.долл., при этом около 30% расходов приходилось на долю государства. На этом этапе стоимость машины оценивалась в 23.4-28.9 млн.долл., в зависимости от модификации. В последующем эта цифра значительно выросла.
Общий объем продаж самолета до 2025 года оценивался в 1200 машин. А создатели машины...
Авторские права на данный материал принадлежат «Крылья Родины». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции