Когда в авиакатастрофе погиб губернатор Красноярского края Александр Лебедь, версий случившегося выдвигалось много. У летного состава ООО "Авиапредприятие "Северсталь" свое мнение: летчик мог заснуть за штурвалом.

Пилоты ООО знают, что говорят. Помимо регулярных пассажирских рейсов, им чуть ли не каждый день приходится совершать чартерные, то есть рейсы по заказу, когда в салоне их "Як-40" находятся важные пассажиры: кто-нибудь из директората ОАО "Северсталь", а часто и сам глава металлургического гиганта Алексей Морда-шов. Дел у руководителей много, вот и приходится летчикам, словно таксистам, возить начальников то в Москву, то в Санкт-Петербург, то в Финляндию...

Вот хроника одного чартерного рейса, рассказанная командиром воздушного судна Як-40 Владимиром Фомичевым:

- Получено задание: прибыть в столичный аэропорт "Внуково" к 8.00, забрать на борт представителя директората ОАО "Северсталь" и вернуться в Череповец. Утром поднимаюсь в 4.00, в 6.00 вылетаю в Москву, в 7.00 прибываю во "Внуково". Жду пассажира. Он появляется только в 12.00. Говорит: летим в Санкт-Петербург. Прибываем в "Пулково" во втором часу дня. Начальник уходит по своим делам, предупредив, что вернется на борт в 18.00, с тем чтобы вылететь в Череповец. Я жду его в аэропорту, потому что устраиваться на отдых нет смысла: в запасе всего два с небольшим часа (примерно час уходит на предполетную подготовку), а до гостиницы еще добраться надо. На часах 18.00, 19.00, 20.00, а пассажира все нет. Он приезжает только в 23.00, и мы вылетаем в Череповец. Итого мое рабочее время составляет почти 24 часа, то есть практически сутки без сна и отдыха. О какой безопасности полетов можно говорить!

Такой, с позволения сказать, "режим" работы действует на авиапредприятии больше года, с того момента, как транспортный цех N 44 ОАО "Северсталь" выделился из состава металлургического комбината и стал самостоятельным предприятием. О чем летный состав искренне сожалеет. Прежде все вопросы решались грамотно и быстро. Но, главное, безопасность полетов была на должном уровне. Теперь же директор авиапредприятия Николай Ивановский (кстати, сам летчик по профессии) ставит задачу выполнить рейс, особенно по перевозке начальства, любой ценой. Но эта цена, говорят авиаторы, может оказаться слишком высокой. Здесь грубо нарушается Трудовой кодекс РФ, в котором говорится, что продолжительность рабочего времени летного состава согласно санитарным нормам не должна превышать 12 часов, время в полете - не более 8 часов. После любого рейса отдых должен составлять не менее 12 часов. Но это, как говорится, идеал, до которого авиаторам, как до Луны. "Все наши обращения к Николаю Ивановскому с предложением увеличить количество летных экипажей на чартерном рейсе до двух, чтобы они могли сменять друг друга, оборачиваются против нас самих. В лучшем случае дело заканчивается тем, что Николай Николаевич произносит свое традиционное: "За забором стоит толпа желающих занять ваше место, если вы недовольны - наберем других летчиков".

А руководство комбината "Северсталь" до сих пор находится в неведении, какому риску оно подвергается, летая на Як-40 нашего авиапредприятия".

Действительно, сегодня безработных пилотов больше, чем вакантных мест. Но практика показывает: за воротами обычно стоят те, кто никому не нужен, то есть не высокие профессионалы. Тем не менее руководство авиапредприятия умело пользуется фактором безработицы, тем, что летчикам просто некуда деваться. Почти все члены пяти работающих на авиапредприятии "Северсталь" летных экипажей приезжие - кто из Вологды, кто из Липецка, кто из Санкт-Петербурга... В этих городах живут их семьи, которые надо кормить.

Поэтому у летчиков всего два пути: либо молча терпеть и в итоге, возможно, оказаться в роли виновника авиакатастрофы (в таких случаях обычно всегда виноват "стрелочник"), либо попытаться доказать свою правоту и, возможно, оказаться за тем самым "забором", на который так любит указывать г-н Ивановский.

Но терпеть, кажется, уже больше невозможно. Нарушение безопасности полетов - хоть и главная, но далеко не единственная претензия летного состава к руководству своего предприятия. А любая проблема имеет свойство превращаться в навязчивые мысли. Есть даже на этот счет формулировка: "Если до полета остался хоть один нерешенный вопрос - не лети, иначе он "догонит" тебя в полете, и это может решить твою судьбу и судьбу пассажиров".

Но как череповецким пилотам не думать, например, о том, что после очередного полета вновь придется возвращаться в общежитие, где в трех проходных комнатах летчики и вторые пилоты ютятся вшестером? Отдохнуть полноценно здесь просто невозможно: кто-то среди ночи возвращается из рейса, а кто-то, напротив, в рейс отбывает. Одно койко-место обходится в 750 рублей в месяц. Итого за всю квартиру работники ЖКХ получают 4, 5 тысячи рублей. Для коммунальщиков совсем неплохо. А оклад у командира Як-40 всего 3160 рублей. Правда, к нему полагаются всевозможные доплаты - за знание иностранного языка, за стаж работы, за работу в выходные и праздничные дни и так далее. Но кто ж ему заплатит...

Так, согласно приказу Минфина РФ в случае совершения рейса в Финляндию пилоты должны получать суточные в размере 55% от оклада. Но и на этот счет у директора собственное мнение. Он издал приказ со ссылкой на древнее постановление Совета Министров РФ от 1993 г. и установил оплату суточных в размере 30% от нормы в связи с предоставлением им питания за счет средств 000 "Авиапредприятие "Север-сталь". Но расходы на питание - это совершенно особая статья, не имеющая с выплатой суточных ничего общего.

Что-то непонятное творится в ООО и с оплатой работы в выходные дни. Суббота и воскресенье - рабочие. Таким образом, работники лишились двойной оплаты. Однако если пилот в эти дни находится на учебе, на занятиях спортом, на медицинском осмотре, то приказ директора получает обратную силу: суббота и воскресенье считаются выходными.

Один час работы в полете г-н Ивановский оценивает всего в 58 рублей. Такого нет во всей российской авиации.

Совсем не платят на авиапредприятии за знание пилотами иностранного языка.

А в одном из своих последних приказов директор оценил тяжелые и вредные условия летной работы в размере 2% оклада, то есть 63 рублей в месяц.

Таким образом, при условии налета летчиком первого класса санитарной нормы, при максимальной выслуге лет зарплата командира самолета с двадцатилетним опытом работы не превышает 14 тысяч рублей. Члены экипажа более низкого ранга не имеют и этого.

Отсутствие на ООО профсоюза и коллективного договора еще больше осложняет ситуацию.

Поэтому вовсе неудивительно, что во время полета, как бы быстро ни мчался воздушный лайнер, летчиков все равно "догоняют" навязчивые мысли о наболевших проблемах, кстати сказать, общих для всех малых предприятий гражданской авиации. Мысли, могущие привести к беде....