Профиль
16 февраля 2021, 10:16
Долгая дорога в небо: как зарождалось в России производство авиационных двигателей
"Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца пламенный мотор" - эти строки из некогда популярного советского "Авиамарша", созданного век назад, многие помнят до сих пор. Поэтические метафоры в данном случае предельно точны технически
Импортное сердце русской авиации
Еще знаменитый экспериментатор Александр Можайский пытался приспособить к своей крылатой конструкции американскую "газовую машину", один из первых образцов двигателя внутреннего сгорания. На исходе XIX века и прототип аэроплана, и прототип двигателя оказались слишком несовершенны. Поэтому первый сделанный в России двигатель поднял самолет в воздух только 110 лет назад, в 1911 году.
Мотор в 35 лошадиных сил был создан рижским инженером Федором Калепом на основе усовершенствованного им германского образца. К тому времени военное ведомство Российской империи уже рассматривало вопрос о закупке авиационных двигателей: самолет, пусть еще только в роли воздушного разведчика, уже становился важным фактором войны.
В итоге царские генералы выбрали самый на тот момент надежный, но, увы, не самый перспективный путь - вместо попыток наладить свое производство закупили во Франции полсотни авиамоторов, огромную для той эпохи серию. Двигатели парижской фирмы Gnome тогда действительно были из самых лучших и мощных. В 1912-м французы создали в Москве свой производственный филиал, однако русским среди первых работников был только дворник.
К началу Первой мировой войны в России уже существовало серийное производство авиамоторов. Но не более дюжины в месяц, по иностранным лицензиям и во многом из импортных комплектующих. Это привело к тому, что русская авиация, до войны по праву считавшаяся одной из лучших (вспомним знаменитый многомоторный биплан "Илья Муромец"), по количеству и качеству стала быстро отставать от противников и союзников.
За первые 20 месяцев мирового конфликта в России произвели всего 461 мотор - треть от заказанного армией у отечественных заводов после начала войны. Если, к примеру, во Франции за тот же период производство авиадвигателей выросло в 10 раз, то у нас в стране - всего вдвое.
Подавляющая часть отечественных моторов производилась с вынужденным использованием импортных деталей. Но мировая война оборвала многие производственные связи, да и союзники царской России, занятые своими фронтами, не спешили делиться ресурсами. Так, французы, на тот момент наши главные поставщики авиатехники, в разгар знаменитой битвы под Верденом (с весны и до конца 1916 года) просто запретили своим фирмам любые поставки за рубеж любых авиационных комплектующих. В итоге московский завод парижской фирмы "Гном и Рон", на тот момент крупнейший отечественный производитель авиамоторов, в марте и апреле 1916-го не передал русской армии ни одного двигателя, а в следующие несколько месяцев выпуск не превышал довоенных объемов.
"Правильная постановка производства"
Мировая война быстро показала, что авиационное двигателестроение - один из максимально непростых секторов промышленного производства. Сердце самолета, "пламенный мотор", требует массы сложной производственной кооперации, без которой любое формальное владение лицензиями остается бумажкой. Тот же московский завод фирмы "Гном и Рон" за время Первой мировой войны так и не смог найти в Российской империи надежных производителей и поставщиков всей номенклатуры деталей. В итоге поршни для двигателей в разгар войны пришлось заказывать в нейтральной Швеции и даже за океаном, в США.
В 1916 году генерал-майор Николай Пневский, первый начальник только что образованного Управления военного воздушного флота (в сущности, наш первый главком ВВС), сформулировал мысль, отсутствовавшую в штабах и министерствах до войны: "Возможность постройки аэропланов далеко не обусловливается наличностью одних только аэропланных и даже моторных заводов. Необходима правильная постановка производства сырья, т. е. специальных сортов никелевой, хромоникелевой и тому подобной стали, с выработанными марками, определяющими пригодность их в тех или иных целях, с заранее разработанными способами обработок".
Проблемы с авиационным двигателестроением усугубляли не только сложности с импортом и производственной кооперацией. Знаменитый бомбардировщик "Илья Муромец" до войны производился в Риге на не менее знаменитом в нашей истории Русско-Балтийском вагонном заводе. Но этот очень удачный самолет изначально оснащался моторами германского производства. После 1914 года двигатели попытались заменить на свои. Отечественные инженеры вполне справились с этой задачей, а вот производители и управление подвели.
В Риге успели выпустить лишь пять моторов, и в 1915 году завод решили эвакуировать под угрозой немецкого наступления. Эвакуацию стратегического производства в Петербург провели столь бездарно, что завод фактически перестал существовать. Поезда со станками и оборудованием помешали воинским эшелонам, спешащим к фронту, и часть вагонов завода сбросили под откос. В итоге под откос отправилось и производство моторов для тяжелого бомбардировщика - в Петербурге до конца 1917 года их смогли произвести менее сотни штук.
В итоге именно моторостроение выглядит самым слабым и самым провальным в отечественной истории Первой мировой войны. После 1914 года царская Россия пережила и даже частично смогла справиться с целой чередой военно-технических кризисов: не до конца, но все же был преодолен дефицит винтовок на фронте, дефицит обуви, "снарядный голод", сумели решить ряд ключевых проблем с химическими производствами, до войны полностью завязанными на промышленность Германии. Но проблема "сердца" авиации, проблема моторов не была решена совершенно.
К февралю 1917-го по числу действующей на фронте авиации Россия в два раза уступала союзной Франции и в три раза - Германии. За годы Первой мировой войны все воюющие державы произвели более 200 тыс. авиамоторов; на долю России приходится чуть более 0,5% от этого числа. За годы войны для наших ВВС было куплено у иностранных производителей около 4 тыс. авиационных двигателей, и порядка 1 тыс. произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Но из этой тысячи моторов собранных без импортных комплектующих наберется не более трех сотен.
Царское наследство
Нельзя сказать, что царское правительство не понимало глубины и важности проблемы с отечественными авиадвигателями. Еще в феврале 1916 года приняли большую программу по созданию пяти крупных заводов по всей стране - под Ростовом, в Москве, Ярославле и Рыбинске.
Все они до революции так и не успели развернуть производство, хотя и сыграли свою роль в будущем - например, моторные заводы в Ярославле и Рыбинске заработали уже при советской власти и успешно функционируют в XXI веке. Рыбинский завод "Сатурн", задуманный еще при царе и начавший работу при большевиках с ремонта бронеавтомобилей, сегодня является ведущим производителем двигателей для гражданской авиации.
Словом, советской власти от прежней империи досталось противоречивое наследство. С одной стороны, очень печальное - почти полная зависимость "сердца" авиации от импорта. С другой - в стране уже были свои научно-технические заделы, которые при должном подходе и внимании могли дать весомые плоды.
Советской власти достался "по наследству" даже первый главком царских ВВС. Генерал Николай Пневский, выходец из потомственных дворян Варшавской губернии, не просто поддержал большевиков - на пике Гражданской войны именно он был начальником штаба Южного фронта, разгромившего главные силы белых на подступах к Москве. Позднее первый главком царской авиации занимал крупные должности в аппарате Красной армии и Научно-техническом комитете ВВС СССР.
Однако век назад, когда рождались знаменитые строки бодрого "Авиамарша", реальное положение советской авиации было довольно печальным. "Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ", - пелось в песне. Тогда как в действительности наши "птицы" заметно отставали от зарубежных аналогов и зависели от импортных поставок.
Например, по статистике 1928 года, почти 70% моторов, стоявших на советских боевых самолетах, были изготовлены за рубежом. Страна и раньше не имела развитого производства двигателей, к тому же была разорена Гражданской войной. И новой власти пришлось решать комплексную проблему. Во-первых, необходимо было создать свои работоспособные образцы моторов - за годы мировой войны и сразу после крупнейшие державы далеко продвинулись вперед в смысле мощи и количества лошадиных сил. Во-вторых, и эта проблема была даже сложнее, требовалось не просто создать свои моторы, не хуже лучших у соседей по планете, но и поставить их на поток промышленного производства.
Напомним, что в царской России удавалось создавать свои конструкции, не уступавшие зарубежным. Однако с их поточным, массовым производством имелись большие проблемы, зачастую провалы. Словом, стране требовались разнообразные моторы на лучшем мировом уровне, притом не собранные единично искусными руками специалистов из конструкторских бюро, а производимые массово на заводах.
Требовались тысячи специалистов в многочисленных и сложных цепочках производственной кооперации. Требовалось все то, что первый царский главком ВВС в разгар мировой войны назвал "правильной постановкой производства". В СССР эту проблему решали упорно и мучительно на протяжении первых полутора десятилетий существования советского государства.
"Жалкие крохи авиационной промышленности"
Век назад, в конце января 1921 года, в "Известиях", одной из самых главных газет страны, появилась программная статья, начинавшаяся словами: "Даже по тем отрывочным сведениям, которые просочились к нам в последнее время из-за границы, мы наблюдаем колоссальные, ошеломляющие, головокружительные достижения в области покорения воздушной стихии…".
Далее официальная газета не только перечисляла успехи и новинки зарубежной авиации, но и констатировала печальное положение авиации советской: "Представим себе, что мы столкнулись не с Врангелем, Петлюрой и т. д., а с одной из капиталистических стран с такими огромными авиационными средствами… Что мы сможем противопоставить? Жалкую пару сотен старых, по нескольку раз чиненых самолетов, несколько десятков издерганных и измученных, "потерявших сердце" боевых летчиков… Отсутствует совершенно, если не считать уважаемого профессора Жуковского, научная авиационная мысль. Жалкие крохи авиационной промышленности затерялись где-то в непроходимом лесу Главков и прозябают там, лишенные тепла и света… Вот все то, что мы можем противопоставить против десятков тысяч летчиков и усовершенствованных самолетов, против сотен лабораторий, профессоров и специалистов-инженеров, посвятивших себя этой увлекательной отрасли техники, против многих тысяч рабочих, занятых в авиационной промышленности любой капиталистической державы".
В итоге одна из первых газет страны констатировала, что необходимо создание своей мощной авиации, "если мы не хотим, чтобы нас постигла участь Афганистана". В то время Афганистан был разгромлен и оккупирован войсками Британии. Крупнейшая колониальная империя той эпохи, пользуясь внушительным развитием авиации по итогам Первой мировой войны, в 1919 году буквально смела афганские войска своими бомбардировщиками. Так что "участь Афганистана" была не иллюзорной угрозой, и для спасения от нее требовалась современная авиация, прежде всего ее современное "сердце" - моторы.
Первые шаги на этом поприще были сделаны еще в разгар Гражданской войны, когда в марте 1920-го на окраине Москвы создали Научный автомоторный институт (НАМИ). Его возглавил русский немец Николай Брилинг. Еще в XIX веке он арестовывался царской полицией за распространение газеты "Искра", что не помешало ему стать одним из ведущих научных специалистов России в области двигателей внутреннего сгорания. Кстати, и в советское время у социал-демократа Брилинга не раз были проблемы уже с ЧК и НКВД, что не помешало ему успешно работать в сталинскую эпоху, получив массу орденов за научные достижения.
НАМИ стал интеллектуальным центром будущего двигателестроения. Например, именно здесь в 1923 году учеником Брилинга начинал конструкторскую карьеру Александр Микулин, племянник знаменитого профессора Николая Жуковского, "отца русской авиации". Микулин создаст первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Именно его двигателями в годы Великой Отечественной войны оснащался штурмовик Ил-2, самый массовый боевой самолет в мировой истории авиации.
Русский авиационный мотор
Однако первые шаги советского моторостроения были мучительны. В 1923-1926 годах пробная попытка создать собственный авиамотор большой мощности фактически провалилась. РАМ - Русский авиационный мотор - пытались сделать в Москве на заводе №4, бывшем французском заводе Gnome, в итоге конструкцию признали устаревшей еще на исходе затянувшихся испытаний. Впрочем, работы не были напрасны - не случайно завод №4 известен и сегодня как "Салют", один из крупнейших производителей отечественных авиадвигателей.
В итоге к собственному "сердцу" авиации в СССР двинулись не наскоком, а методично, шаг за шагом осваивая передовой зарубежный опыт и сложнейшие для той эпохи технологии. Вообще, об этой истории технологического прорыва даже сложно рассказывать: в отличие от авиационных рекордов скорости и дальности, от боевых эпопей, это был очень незрелищный внешне, скрупулезный и нудный процесс. Процесс, состоявший из массы мелких шажков и подготовительных действий. Так, в 1925 году в США приобрели для советской авиапромышленности первый в нашей истории рентгеновский дефектоскоп - эпизод абсолютно неизвестный на фоне отечественных авиарекордов, но значимый не меньше, чем самые громкие полеты.
Советский Союз в первое десятилетие существования, подобно царской России, активно закупал иностранные авиамоторы и авиатехнику. В отдельные годы СССР был крупнейшим импортером в этой сфере. Например, в 1926 году советские заказы составили 16% от всего авиационного экспорта США, а в 1934-м - уже 20%. При этом лучшие образцы и технологии приобретали по всему миру - во Франции, в Англии, вплоть до Швейцарии.
Но, в отличие от царской России, в СССР сумели организовать системную учебу наших инженеров и рабочих за границей, комплексное изучение и освоение лучшего зарубежного опыта. Так, в 1935 году только в США советские делегации изучали производство масляных фильтров на фабриках CUNO Engineering Corporation в штате Коннектикут, отдельных узлов мотора "Райт-Циклон" на заводах в штате Мичиган, методику испытаний бензиновых насосов на заводах Нью-Джерси. Пользуясь разгоревшейся Великой депрессией, Советский Союз сумел относительно недорого приобрести за рубежом немало техники и технологий.
Эти системные усилия дали плоды уже к началу 1930-х. Только за пару лет, в 1930-1931-м, число занятых в авиационной промышленности возросло на 230%. Количество производств, выпускающих авиадвигатели, за те же годы удвоилось. Показательна история Пермского моторного завода (сегодня знаменитые "Пермские моторы") - его начали строить в 1931-м, спустя три года здесь собрали первый двигатель по американской лицензии с использованием импортных комплектующих. Но уже со следующего, 1935 года на заводе начался серийный выпуск моторов исключительно из отечественных деталей, на базе собственных технологических цепочек.
Если в 1931 году в СССР произвели 1409 авиамоторов, то к 1937-му их производство выросло в 11 раз! Притом росли не только количественные, но и качественные характеристики. В итоге Вторую мировую войну наша страна встретила с собственным моторостроением, уже способным давать и отдельные уникальные образцы, и массовое производство на хорошем мировом уровне. Нет нужды говорить, какую роль это сыграло в нашем выживании в 1941-м и в нашей Победе 1945-го....
Авторские права на данный материал принадлежат «Профиль». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции