Наука и техника
15 ноября 2021, 13:26
Соревнование КБ Туполева, Антонова и Ильюшина за проект самолета РЛД
Результаты проектирования должны были оцениваться с точки зрения как эффективности, так и стоимости производства и эксплуатации комплекса
Результаты проектирования должны были оцениваться с точки зрения как эффективности, так и стоимости производства и эксплуатации комплекса. По результатам оценки проекта должна была быть выбрана одна группа разработчиков, которая бы получала средства на строительство опытных образцов самолета со всем оборудованием, их испытания и доводку. Тогда если непреодолимые технические трудности встретятся уже на этапе испытаний, то придется начинать все с начала, но если такой ситуации не возникнет, то затраты по сравнению с испытаниями двух или более типов носителей резко сокращались.
В то время обычно создание нового авиационного комплекса возглавлял разработчик его самолета-носителя, который был обязан координировать работу всех участников проекта и отвечал за конечный результат. Хотя в случае с новым комплексом РЛД такой четкости распределения прав и не было в силу специфического состава комплекса, тем не менее на формального руководителя всего проекта ложилась чрезвычайно большая административная нагрузка.
Наибольший опыт такой работы был у руководства Московского машиностроительного завода "Опыт" и его Генерального конструктора А. Н. Туполева. Собственно говоря, именно он и ввел эту систему проектирования авиационных комплексов и вполне успешно в ней работал.
Туполев и ММЗ "Опыт" предложили разместить новый комплекс РЛД на модификациях запускаемого в серийное производство противолодочного самолета Ту-142 или пассажирского Ту-154, но их компоновки не соответствовали требованиям, выдвигаемым к размещению оборудования и его антенн. Тогда был выдвинут новый проект "156", который использовал тот же планер, что и серийный самолет РЛД Ту-126, но вместо турбовинтовых двигателей НК-12М устанавливались современные двухконтурные турбореактивные Д-30КП.
Оборону самолета должен был обеспечивать не только мощный комплекс станций радиоэлектронного противодействия, но и бортовые активные средства. Для поражения атакующих из передней полусферы перехватчиков до пуска ими ракет планировалось использовать ракеты "воздух - воздух" Р-33 с дальностью пуска 120 км, предварительное наведение которых осуществлялось бы носовой РЛС с фазированной антенной решеткой - они разрабатывались для самолетов МиГ-31 и Су-27. От атак с малой дальности из задней полусферы самолет "156" должна была защищать дистанционно управляемая установка с автоматической пушкой ТКБ-635.
Формально проект Туполева соответствовал всем выдвинутым требованиям, включая "серийность" носителя. К тому времени сборочная оснастка самолетов Ту126 и близкого к нему по конструкции пассажирского Ту-114 на Куйбышевском авиазаводе (КУАЗ) еще находилась в цехах или на складах и вполне могла быть использована. Но "по ходу пьесы" у туполевцев возникли проблемы с компоновкой и аэродинамикой самолета "156", к тому же появилась мысль сделать на его базе магистральный пассажирский самолет на замену Ту-114, списание которых ожидалось в начале 1970-х гг. Проект начал быстро меняться и технологическая преемственность была утеряна.
Еще одним обстоятельством, сыгравшим свою роль в том, что проект "156" проиграл конкурс, стало появление в 1968 г. "в металле" нового пассажирского самолета Ту-154 - с ним связывались очень большие надежды в плане модернизации парка "Аэрофлота" и экспорта за рубеж, и самолет ускоренно запускался в серию на КУАЗе, это было задание № 1 для его руководства, и оно ставило под вопрос все другие работы, в том числе и по самолету РЛД на основе его планера.
Другим разработчиком тяжелых самолетов в СССР был Киевский механический завод (КМЗ) Генерального конструктора О. К. Антонова. С 1966 г. на Ташкентском авиазаводе (ТАЗ, впоследствии Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова - ТАПОиЧ) серийно выпускался военно-транспортный Ан-22, в то время самый большой советский самолет.
Отношение к Ан-22 было неоднозначным. С одной стороны, он был гордостью страны - его показывали при каждом удобном случае и в стране, и за рубежом. Но с другой - самолет был слишком дорог в производстве, трудоемок в техобслуживании и, по мнению многих даже опытных пилотов, слишком труден в управлении. Антонов положил много сил, чтобы "протолкнуть" целый ряд проектов спецмодификаций Ан-22, как это делалось с успехом на базе среднего транспортного самолета Ан-12, и среди них был проект самолета РЛД, который делался совместно с ОКБ МОС, которому 6 декабря 1989 г. было присвоено имя его основателя Г. М. Бериева.
Но и он, и другие "дети Антея" закончили свой путь в архивной пыли, так и не поднявшись в небо. Одной из причин такого положения дел стало то обстоятельство, что уже в конце 1960-х гг. стал рассматриваться вопрос о снятии Ан-22 с серийного производства и замены его новым транспортным самолетом сравнимой вместимости по кубатуре фюзеляжа, но меньшей грузоподъемности. Он должен был быть более эффективным экономически и лучше отвечать требованиям ВВС и "Аэрофлота" по соответствию типовым грузам.
И третьим коллективом, который мог разрабатывать самолеты подходящего для решения задач РЛД тоннажа, был Московский машиностроительный завод "Стрела", которым руководил С. В. Ильюшин. В 1967 г. совершил первый полет его новый транспортный самолет Ил-76, и именно он запускался в серию на ТАПОиЧ взамен Ан-22 к моменту начала работ по комплексу нового РЛД.
Самолет Ил-76 получил высокую оценку как военных, так и гражданских заказчиков. Мы не будем здесь останавливаться на его конструкции, ходе испытаний, доводки и производства, так как это подробно освещено на страницах нашего журнала в статьях С. Дроздова "Воздушный богатырь по имени Ил" (НиТ №№ 2-4 2011 г.) и Р. Газиева "Трудовой подвиг забытого КБ" (№№ 11, 12 2016 г. и №№ 1, 2 2017 г.), а скажем лишь, что именно этот самолет и был выбран в качестве носителя нового комплекса РЛД.
В 1973 г. по результатам рассмотрения предварительных заказов рабочее проектирование самолета РЛД было задано Совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР как специальной модификации Ил-76 конструкции ММЗ "Стрела".
Однако в то время этот коллектив был предельно загружен выпуском серийной КД на базовый вариант самолета Ил-76, созданием многочисленных его модификаций транспортного и специального назначения, а также разработкой нового пассажирского лайнера Ил-86. Потому работу по созданию самолета РЛД на базе Ил-76 передали другому конструкторскому коллективу - ОКБ морского опытного самолетостроения в Таганроге.
В то время с созданием на всех морских границах СССР развитой аэродромной сети интерес к летающим лодкам, традиционной продукции предприятия, снизился, а пассажирские самолеты этого ОКБ "Аэрофлотом" приняты не были, и ОКБ МОС нуждалось в загрузке. Удачным примером стала совместная разработка ОКБ МОС и КМЗ О. К. Антонова самолета аэрофотосъемки Ан-24ФК, который пошел в серию под обозначением Ан-30. Конструкторы КБ МОС подтвердили свою высокую квалификацию и получили новое задание - на сей раз особой важности.
В отличие от Ан-24ФК/Ан-30, новому самолету не было присвоено обозначение с логотипом разработчика, не был он обозначен и маркой "Бе", как предыдущие машины ОКБ МОС. Самолету присвоили "безликий" индекс А-50, а в производстве он шел как "изделие А". Такой подход максимально устраивал службы, бдящие секретность, и не порождал "ревности" между двумя создателями одной машины - ОКБ Ильюшина и Бериева, которыми к тому времени руководили уже другие люди - Г. В. Новожилов и А. К. Константинов.
Общее руководство проектом было возложено на Главного конструктора ОКБ МОС - им после ухода на пенсию по состоянию здоровья создателя "фирмы" Г. М. Бериева стал Алексей Кириллович Константинов. Заместителем главного конструктора по самолету А-50 был назначен С. А. Атаянц - на него и легла главная нагрузка по определению технического облика нового самолета РЛД. Сергей Аванесович Атаянц - автор девяти изобретений, его личная разработка - в том числе и один из ключевых агрегатов самолета РЛД: опора вращающегося обтекателя с антенной радиотехнического комплекса.
На разработку этого изобретения 27 декабря 2013 г. С. А. Атаянц получил патент РФ № RU 2502633 C1 совместно с соавторами П. А. Багрычем, В. Н. Зубковым, Н. П. Шендереем, В. М. Столбовым и С. А. Терновым....
Авторские права на данный материал принадлежат «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции