15 мая 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи впервые поднял в воздух реактивный истребитель Би-1. Проведенные испытательные полеты на этом самолете раскрыли и продемонстрировали широчайшие возможности реактивной авиации и возвестили мир о ее рождении.

Генерал-майор инженерно-авиационной (позднее - инженерно-технической) службы доктор технических наук Виктор Федорович Болховитинов родился 4 февраля 1899 года в Саратове. Выдающийся советский авиа¬конструктор и ученый в области самолетостроения, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, он пришел в авиацию совсем молодым человеком. Однако увлеченность ею, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета. Но через полгода, убедившись, что медицина не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 года Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н.Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, Болховитинов уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и Виктор Федорович поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 году.

В период учебы в академии он увлекается не только науками, но и конкретным конструированием. В 1924 году на двух всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле участвуют планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные по чертежам Болховитинова в академическом конструкторском бюро, в состав которого в основном входили слушатели. Их автор приобретает известность подающего надежды молодого специалиста, перспективного конструктора. Затем появляется авиетка с маломощным мотором, а ее создатель, увлеченный гидроавиацией и водным спортом, впоследствии заядлый яхтсмен, назначается в Севастополь в школу летчиков в качестве старшего механика, то есть старшего инженера. Служба в гидроавиации укрепила в нем уверенность в возможности создания катапультируемых самолетов, которыми он занимался, будучи адъюнктом академии. В июле 1929 года Болховитинов защищает диссертацию по теме "Катапультные самолеты и особенности их динамики и конструирования". Его оставляют на преподавательской работе в академии. Виктор Федорович плодотворно сочетал научно-педагогическую и конструкторскую деятельность.

Несмотря на гибель своего первого самолета в 1937 году, он продолжал работы по совершенствованию ДБ-А. На втором самолете ДБ-2А были установлены новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. В 1938 году были проведены государственные испытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 года было изготовлено 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А. Созданный на стыке двух эпох, ДБ-А нес в себе слишком много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 году ввиду запуска в серию самолет ТБ-7, в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее по причине того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А. На основе ДБ-А в марте 1936 года был создан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН (1200 лошадиных сил), несколько измененных размеров, с герметическими кабинами и летными данными, аналогичными ТБ-7. В декабре 1939 года разработана модификация ДБ-2А - тяжелый крейсер ТК-1 с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 снарядов РС) с боезапасом 3000 снарядов и 11 000 патронов.

Разработанная Виктором Федоровичем Болховитиновым научная школа проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности является общепризнанной

На созданном в 1939-м под руководством Болховитинова скоростном среднем бомбардировщике "С" (спарка) впервые в СССР решалась задача увеличения мощности винтомоторной группы без увеличения лобового сопротивления путем установки двух двигателей тандемом и соосных винтов. На первых же испытаниях новый бомбардировщик развил скорость 580 км. в час.

Из-за войны в 1941-м прекратилась постройка пикирующего бомбардировщика двухбалочной схемы "И" и оригинального четырехмоторного скоростного бомбардировщика "Д" конструкции Болховитинова.

Выдающееся достижение Болховитинова как авиаконструктора - создание в 1941-1942 годах под его руководством инженерами-конструкторами А.Я. Березняком и А.М. Исаевым первого в СССР реактивного истребителя БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем. 15 мая 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи впервые поднял его в воздух. Проведенные в последующем испытательные полеты на этом самолете, а их уже было шесть, раскрыли и продемонстрировали широчайшие возможности реактивной авиации и возвестили мир о ее рождении. Они стали значительной вехой на пути овладения не только воздушным, но и космическим пространством.

А вообще на истребителе БИ-1 было совершено семь испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета. Шестой и седьмой полеты выполнялись Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50 ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. Причины гибели самолета и летчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу. 28 апреля 1973 года первому испытателю реактивного самолета было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. О его подвиге первый космонавт планеты Юрий Гагарин сказал: "…Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года".

Наряду с конструкторской работой Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя около 20 лет различные кафедры Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. В 1949-1955 годах - кафед¬ру проектирования самолетов (с 1949-го - профессор этой кафед¬ры), в 1955-м - 1957-м годах - кафедру конструкции и прочности самолетов, а в 1957-м - 1965-м годах- кафедру конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов.

Советский и российский ученый-конструктор, один из ближайших соратников С.П. Королева, академик РАН, Герой Социалистического Труда Борис Евсеевич Черток вспоминал в своей книге:

"…Я неизменно со смешанным чувством досады и благодарности вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как "патрон". Благодарности за сохранение теплых человеческих отношений в творческом коллективе независимо от должностной иерархии. К главному конструктору Болховитинову мы относились не как к грозному начальнику. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. А чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким ученым-конструкторам, как Болховитинов. Полноценный "главный" или "генеральный" должен иметь в дополнение к интеллигентности то, что принято называть "исключительными организаторскими способностями". Болховитинов любил талантливых и не боялся в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу.

Исаев, Березняк, Мишин, Пилюгин - бывшие соратники и подчиненные Болховитинова - сами стали "главными". Своими успехами они во многом обязаны школе Болховитинова.

Одним из качеств, которые культивировались в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники…"

Разработанная Виктором Федоровичем Болховитиновым научная школа проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности является общепризнанной.

Выдающийся авиаконструктор и ученый награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Генерал-майор инженерно-технической службы Виктор Федорович Болховитинов является также автором книги "Пути развития летательных аппаратов". Умер Виктор Федорович 29 января 1970 года, похоронен в Москве....