Работники гражданской авиации уже испытывают трудности от санкций стран Запада. Закрытие неба над Европой и Северной Америкой, а также запрет на поставки, лизинг, обслуживание и страхование самолетов грозит долгосрочной стагнацией отрасли из-за невозможности оперативного разворачивания производства отечественных воздушных судов и зависимости от иностранных производителей. Об этом NEWS.ru рассказали эксперты в области авиации и инвестиций. Перспективы российского воздушного флота остаются незавидными, даже если допустить вариант деэскалации конфликта с Украиной и постепенное снятие ограничений.

"Обрушится через две-три недели"

Операция на Украине обернулась для России закрытием неба над десятками стран мира, в том числе всего Евросоюза, США, Великобританией и Канадой. К тому же Европа отказалась от поставки, лизинга, технического обслуживания и страхования российских самолетов. Соответствующие контракты должны быть расторгнуты до 28 марта. Проблема осложняется тем, что основную часть авиапарка российского гражданского флота составляют зарубежные суда. Про данным Росавиации, 20 крупнейших авиакомпаний страны, которые осуществляют 97% воздушных пассажироперевозок в РФ, эксплуатируют 858 машин. Из них только 158 самолетов, или 18,4% - российского производства.

Из-за санкций американских и европейских властей российские перевозчики уже получили уведомления о приостановке всех поставок от французско-американской компании CFM International, изготавливающей моторы для Airbus A320 и Boeing 737. Подобные обращения поступили от американского производителя двигателей Pratt & Whitney и британского Rolls-Royce, производителя авионики Collins, поставщика авиаоборудования и интерьеров Safran и провайдера услуг техобслуживания StandartAero. Помимо этого, российские компании лишились технической поддержки со стороны Boeing, а позднее аналогичным образом поступил европейский производитель самолетов Airbus, заявив, что его инженерный центр в РФ приостановил все операции.

Как рассказал NEWS.ru кандидат технических наук и бывший авиаконструктор ОКБ имени Сухого Вадим Лукашевич, после 28 марта в России останутся самолеты советской постройки, которых почти не осталось, Ту-154, Ту-214 и ставшие украинскими Ан-148, от которых, по словам эксперта, "легко избавились". Также у России имеются "Суперджеты", и хоть к ним предъявляют немало претензий, они серийно производятся, но проблема в том, что эти воздушные суда являются ближнемагистральными, то есть могут летать, как правило, на региональных рейсах и не закроют все потребности страны. Также, как напомнил Лукашевич, в России разработаны турбовинтовые Ил-114, но эти самолеты "только-только подняли в воздух и их надо сертифицировать и разворачивать серийное производство, а на то, чтобы развернуть серийное производство на заводе, уйдет полтора-два года".

Что касается среднемагистральных самолетов, то в России это в основном Airbus A319, A320, A321, а также Boeing 737 разных модификаций. Наши суда данного класса - это Ту-214, которых по словам Вадима Лукашевича, "всего несколько штук и они не закроют потребность всех наших авиакомпаний". В эксплуатации кое-где остались и Ан-24, но этим машинам подчас больше 60 лет и они, как отмечает собеседник NEWS.ru, вырабатывают "последние остаточные ресурсы, их надо менять, но менять нечем". На подходе есть МС-21, но этой модели еще надо "сертифицироваться год-полтора", причем, как говорит эксперт, этот процесс задержали на два года. В первоначальной версии самолета предусматривались крылья из импортных композиционных материалов, от которых затем "отказались и потратили время на то, чтобы создать наши материалы, которые вышли на 600-800 килограммов тяжелее". Предполагалось, что первые 50 самолетов МС-21 будут с американскими двигателями, остальные - с отечественными ПД-14. Из первых, как отмечает Лукашевич, "построили три или четыре, они получили общий сертификат, а теперь нужно сертифицировать с нашим крылом и нашим двигателем".

Дальнемагистральных самолетов в России практически нет. Это Airbus A330 и A340, а также Boeing 777 и Boeing 747. Из отечественных судов в эту нишу попадают Ил-96-300, недавно была поставлена задача о производстве модели Ил-96-400, но у нее возникла проблема с двигателями.

Ситуация с гражданской авиацией в России обрушится через две-три недели, а быстрого выхода из нее, то есть развертывания серийного производства, не будет. Сейчас звучат предложения запустить на внутренний авиарынок зарубежные компании из Казахстана, Китая, Киргизии или Армении. Или предлагается создавать компании-прокладки где-нибудь на Филиппинах, которые будут брать в лизинг хорошие самолеты, а мы, в свою очередь, будем их субарендовать. Но санкции жесткие, поэтому авиакомпании, которые действуют в интересах России, также не останутся без внимания. Вадим Лукашевич, авиаконструктор, бывший инженер ОКБ имени Сухого

По его словам, значительная часть машин отечественных авиакомпаний берутся в лизинг. По данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится 55% всего российского авиационного флота, в том числе 777 (79,3%) из 980 пассажирских самолетов. Российские перевозчики арендуют у иностранных собственников 515 самолетов стоимостью $10 млрд. Как пишут "Известия", 81% летающих в РФ гражданских воздушных судов принадлежит лизингодателям из Ирландии, 7% - с Кипра, по 2-3% - из Турции и с Бермудских островов. Остальная часть машин, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, принадлежат Кении, Бельгии, Канаде, Люксембургу, Мальте, Новой Зеландии, Великобритании и Швейцарии.

Коллапс и "каннибализм"

Как пояснил NEWS.ru президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, отечественные самолеты в основном эксплуатируются авиакомпанией "Россия". Речь в первую очередь идет о "Суперджетах", но, как пояснил эксперт, там стоят французские двигатели и американская авионика.

Замена запчастей и комплектующих - это вообще очень острая проблема, которая встает перед отраслью в связи с санкциями, считает Вадим Лукашевич. Согласно действующим правилам, менять оборудование необходимо под надзором производителей самолетов, но если их эксплуатанты будут избегать этой процедуры и производить замену деталей на контрафактные изделия, то, естественно, возникнут вопросы к безопасности полетов. Также расцветет "авиационный каннибализм", что происходит с "Суперджетом". Как объясняет Вадим Лукашевич, когда запчастей не хватает, некоторые самолеты перевозчик ставит на прикол и разбирает их на детали.

Поэтому и экономика "Суперджета" плохая. Например, летают восемь самолетов из парка авиакомпании, а затраты, то есть те же самые лизинговые платежи, приходится платить за 10, то есть еще и за две те машины, которые идут на разбор, - пояснил Лукашевич.

Также он обратил внимание на ситуацию с запретом на страхование. Авиаконструктор объяснил, что когда та или иная компания предоставляет самолет в аренду, она его страхует на случай потери, а по окончании срока лизинга должна "либо самолет получить обратно, либо, в крайнем случае, страховку, покрывающую убытки".

Страховщики вообще включились раньше, чем санкции. Они отказались страховать самолеты в воздушном пространстве Украины, потому что там шло нагнетание обстановки и они помнят рейс MH-17, который сбили над Донбассом в 2014 году. Фактически воздушное пространство Украины было парализовано именно из-за того, что не было страховки, - отметил авиаэксперт.

Игорь Дельдюжов между тем пояснил, что в условиях санкций зарубежные компании будут отказываться страховать полеты на бортах российских перевозчиков. А могут перестать это делать и отечественные страховщики, понимая, что на воздушных судах есть нарушения в виде контрафактных запчастей или практики упомянутого "авиаканнибализма". Выпускать комплектующие в России, по его словам, возможно, но "у нас нет станков, нет рабочих и специалистов, которые, имея чертеж, сделают требуемую деталь".

Самолет может месяц летать с мелкими неисправностями, например с неработающей лампочкой. С более серьезной неисправностью может неделю летать. С еще более серьезной он может только вернуться на базу. А когда вообще серьезные неисправности, его останавливают в любом аэропорту, и в этом случае самолет будет стоять до тех пор, пока его не вернут в летную годность. Но наши зарубежные партнеры не будут предоставлять запчасти и ремонтировать суда и даже оказывать услуги кол-центра, чтобы консультировать наш персонал в случае поломки. Если закрывать глаза на неисправности, то можно летать, пока двигатели работают. Если нам не будут поставлять запчасти, их начнут снимать с другого самолета, хотя запчасти номерные и так делать нельзя. Такое было с самолетами "Трансаэро" - они так хитрили из-за экономии, но в нынешней ситуации подобным образом будут делать в целях выживания. Это все приведет к увеличению аварийности. По инструкциям через каждые 100, 200, 500 часов налета самолеты проходят определенные технические проверки. И проблема в том, что не все инженеры наших авиакомпаний имеют допуски до различных степеней проверки. К тому же раз в один-два года самолет надо гнать в большой технический центр, находящийся не в России. Как его туда погонишь? Там заберут самолет из-за отзыва лизинга. Это коллапс. Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава

По его словам, из-за происходящего будет расти стоимость билетов (как заметил NEWS.ru на автосервисах, полеты по некоторым сохранившимся направлениям подорожали за последние дни в несколько раз). Дельдюжов объясняет это зависимостью цен на полеты "от курса доллара и в большей степени евро", а также попыткой компенсировать убытки.

Дальнейшее подорожание авиабилетов, как прогнозирует профсоюзный лидер, в большей степени будет иметь место больше на международных, чем на внутрироссийских рейсах.

Уже сейчас авиакомпании терпят убытки из-за того, что не выполняются полеты - надо возвращать деньги за неиспользованные билеты. Летчики и бортпроводники теряют зарплату из-за отсутствия полетов, потому что она у них, по сути, сдельная. Уже десятки тысяч людей страдают. Помимо убытков авиакомпаний, мы потеряем дополнительные деньги, которые получали за то, что в нашем воздушном пространстве летали иностранные самолеты, - добавил Игорь Дельдюжов.

Прощайте Airbus и Boeing

Эксперт программы "Экономическая политика" Московского центра Карнеги Андрей Мовчан уверен, что для России закрытое европейское небо - это не только невозможность летать на Запад, но и сложности с поставками товаров, что приведет к их сильному удорожанию из-за удлинения маршрутов. По его словам, промежуточные аэропорты, где придется дозаправляться самолетам, будут обогащаться, авиакомпании за это заплатят больше денег, а в конечном итоге за все заплатят потребители.

С точки зрения российских авиаперевозчиков, огромное количество отмененных рейсов при необходимости платить амортизацию равносильно банкротству. Но, как отмечает экономист, многие эти компании контролируются государством и оно может их каким-либо образом поддержать.

Надо учитывать, что приняты санкции против авиационных технологий, запчастей и самолетов и через три месяца это ударит по парку самолетов России - их будет летать меньше из нашей страны. А раз их будет меньше, соответственно, они будут дороже. В среднесрочной перспективе - прощай Airbus. Boeing тоже закроет доступ. Это значит, что через 9-12 месяцев 80% российского авиапарка будет на земле. Можно, конечно, часть самолетов разобрать на запчасти. Но опять это путь в один конец. Мы не можем производить нормальных самолетов сами, а значит, будем их закупать у китайцев. Китайцы, естественно, будут продавать очень дорого и на кабальных условиях. Летать на китайских самолетах мы не умеем. Заказывать запчасти в Китае - это все будет не сертифицировано, какого качества, непонятно. Мы можем возобновить Ту-154 и начать летать на нем. Производство "Суперджета" остановят, потому что 50% комплектующих - импорт. К тому же мы можем произвести всего несколько самолетов в год при потребности авиапарка в полторы-две тысячи машин. Например, весь парк поменять - это один самолет за $100 млн, а тысяча - $100 млрд. Это больше, чем у нас в юанях резервов., Андрей Мовчан, эксперт программы "Экономическая политика" Московского центра Карнеги

По его мнению, из-за этого Дальний Восток начнет "переориентироваться на КНР, а китайцы будут этим пользоваться, задирать ценники и еще более активно использовать ресурсы региона". В свою очередь Игорь Дельдюжов прогнозирует, что если такая ситуация будет продолжаться несколько месяцев, "мы все сядем на землю или будем "летать" самолетами РЖД".

Корреспондент NEWS.ru обращался в пресс-службу Росавиации с просьбой высказаться о происходящем. Однако там не стали комментировать ситуацию, ссылаясь на "сложность обстановки". По неподтвержденным слухам, "Аэрофлот" и другие перевозчики не будут отдавать самолеты европейским лизингодателям, а российские власти намерены помочь с выкупом воздушных судов у владельцев....