То, чего так опасались на КВЗ, произошло: двигателей от Pratt&Whitney Canada для программы "Ансат" больше не будет. Между тем в последние годы программа приобрела статус образцово-показательной: казанская машина - единственный новый продукт "Вертолетов России" за все 15 лет существования холдинга, один из главных примеров выполнения указания президента России Владимира Путина о наращивании выпуска новой гражданской продукции и рабочая лошадка санавиации. Эксперты "БИЗНЕС Online" указывают, что с вертолетными двигателями в стране творится настоящее безобразие и пример "Ансата" весьма показателен.

С клеймом кленового листа

Канадские двигатели для вертолетов "Ансат" в Россию больше поставляться не будут. Об этом сообщили несколько источников "БИЗНЕС Online" в авиапроме. В "Вертолетах России" (ВР) пока не прокомментировали соответствующую информацию. Один из наших собеседников отметил, что компания Pratt&Whitney Canada показала себя добросовестным партнером и сама не в восторге от такого поворота, но поделать ничего не может. То, что сотрудничество с ней прекратится, стало понятно в первые дни спецоперации на Украине, когда Запад объявил о прекращении поставки авиатехники и техобслуживания. 25 февраля КВЗ попал под санкции Евросоюза.

Наш источник уверяет, будто программа "Ансат" если и остановится, то только временно: "Наконец-то у нас будет настоящее импортозамещение и "Ансат" станет полностью отечественным. Сейчас все встанет на свои места - очень болезненно, но встанет. В эти дни сделаны серьезные шаги для резкого ускорения создания собственного двигателя - ВК-650. Программа будет идти в темпе. У нас всегда планов громадье, а исполнение отстает. Теперь иначе".

История с двигателем для "Ансата" - яркая иллюстрация происходящего в постсоветском авиационном двигателестроении. "Ансат" был задуман в середине 1990-х, под соответствующий проект КВЗ даже сумел создать собственное опытное конструкторское бюро - до этого ни у одного из серийных вертолетостроительных заводов своего ОКБ не имелось. Естественным образом встал вопрос о двигателе. В СССР турбовальными движками для легких вертолетов не заморачивались по причине отсутствия машин такого класса - поскольку денег особо не считали, все потребности закрывал средний Ми-8.

Как рассказал "БИЗНЕС Online" идеолог создания "Ансата", бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев, вариант с двигателем PW207K появился достаточно случайно: "Сначала мы с французами немного потолкались, однако они нас недвусмысленно послали. Но как-то на фирме "Климова" (двигателестроительная компания, находится в Санкт-Петербурге, ныне - "ОДК-Климов" - прим. ред.) я участвовал в совещании по Ми-38, который предполагался международным проектом, и услышал, что собираются взять канадский двигатель. Я попросил руководство "Климова" устроить мне вызов на Pratt&Whitney. В итоге туда пригласили меня и главного конструктора завода Алексея Степанова. Очень дружелюбная была обстановка. В результате дали 6 двигателей для опытно-конструкторских работ. Бесплатно. Но нам потом сказали по этому поводу не переживать. В Канаде есть закон: если фирма находит заказчика, государство оплачивает стартовые расходы". По словам Карташева, в конце 1990-х двигатель стоил $180 тыс., сегодня, по некоторым данным, - $250 тысяч.

В итоге "Ансат" взлетел (17 августа 1999 года) с PW207K, за счет канадского двигателя программа живет и сейчас. Построено пять прототипов и опытных машин, а также порядка 120 серийных вертолетов. Главные эксплуатанты - авиакомпании, работающие в интересах медицины катастроф и национальная служба санитарной авиации, которая должна покрыть своей сетью всю Россию. В прошлом году "Ансат" впервые поставили в дальнее зарубежье, в Республику Сербскую (часть Федерации Боснии и Герцеговины). Прорабатывается вопрос о том, чтобы обучать на "Ансатах" гражданских курсантов-вертолетчиков.

А могли бы выпускать в Казани…

Мысли о том, чтобы соскочить с канадской иглы, возникали. По словам Карташева, в начале 2000-х договорились о локализации производства PW207K на КМПО. Александр Павлов, занимавший тогда пост гендиректора завода, создал специальный отдел. Но в 2004 году на предприятии поменяли руководство, и проект закрыли. "Нам сказали: "Нужна гарантия, что поступит заказ на 200 двигателей в год, иначе невыгодно", - вспоминает Карташев. - А по "Ансату" тогда было всего-то опытное производство. Я им говорю: "Вы же станете делать двигатель, которого в стране нет, его будут покупать и для вертолетов, и для самолетов". Но не услышали".

Впрочем, у этой затеи изначально имелась одна сложность, которая в сегодняшних условиях стала бы непреодолимой. Канадцы поставили условие, что турбину продолжат изготавливать сами. Тогда оно показалось странным - данный агрегат по силам было делать и КМПО, и только позже выяснилось, что дело в технологии изготовления лопаток, которую здесь воспроизвести не представлялось возможным. А делали и делают их, по словам Карташева, на военном заводе в США.

Примерно тогда же украинский "Мотор Сич" предложил казанцам двигатель АИ-450, однако, как говорит Карташев, он оказался слабоват по характеристикам, и были проблемы с габаритами. Поэтому запорожцы сделали на его основе другой двигатель - МС-500, по словам нашего собеседника, почти копию PW207K. В 2010 году "Мотор Сич" предложил организовать производство на КМПО: речь шла о передаче Казани конструкторской документации и 50% акций будущего предприятия. Дело дошло до создания опытного образца. Но, как говорил председатель совета директоров "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, планы по МС-500 натолкнулись на противодействие Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), которая решила отстранить запорожский завод от российского рынка.

Гендиректор КМПО Дамир Каримуллин рассказывал о МС-500: "Мы могли изготавливать его в кооперации 50 на 50. Но в ОДК заявили, что будут делать ВК-800, хотя он еще в зачаточном состоянии… Видя, как выстраиваются отношения России и Украины и как позиционируется ОДК… Думаю, корпорация не захочет отдавать кому-то эту нишу".

К тому времени разговорам о ВК-800 (разработчик - "Климов") исполнилось 12 лет. Впрочем, продвижение было. "Еще лет 20 назад изготовили турбину, выхлопное устройство, камеру сгорания, начали делать компрессор, стенды, - рассказывает Карташев. - Все было на ходу, и каждый год требовалось всего-то миллионов 70, чтобы завершить изготовление и стендовые испытания опытного образца. Напереть еще немного - и был бы двигатель. КВЗ тоже это дело толкал-толкал, но где-то наверху решили: "Канадцы же дают, чего еще надо?" А потом начали менять руководство "Климова" - пришли экономисты, финансисты, силовики…" По словам Карташева, дело заглохло в 2006-2007 годах.

Сегодня тема возобновлена Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), но не для вертолетов, а для самолетов, прежде всего для локализованного в России чешского L-410 UPV-E20 и для ЛМС 901 "Байкал", создаваемого на замену Ан-2. Предположительно, двигатель находится на стадии сертификации. Нельзя исключать, что в нынешней кризисной ситуации возродится идея об установке ВК-800 на "Ансат".

Профессионалам не дают дороги

Но главным вариантом для "Ансата" называют ВК-650В все от того же "Климова". Его начали разрабатывать в 2019 году, первый полет намечали на 2022-й, сертификацию - на 2023-й, а начало серийного выпуска - на 2024-й. Срок работы, таким образом, необычайно сжатый, а, как говорит источник "БИЗНЕС Online" в авиапроме, после февральского обострения международной обстановки разработчикам сделали серьезное внушение и есть вероятность, что серия пойдет уже в 2023 году. Для ускорения приняты решения об упрощенных (но без ущерба для безопасности) программе испытаний и вводе в эксплуатацию. "Учитывая то, что решения по сертификации будут приниматься в совершенно другом режиме, все убыстряется в разы", - утверждает наш собеседник и оценивает двигатель как "очень удачный".

Любопытно, что до сего дня ВК-650В предназначался прежде всего для вертолета Ка-226, на котором сейчас устанавливаются французские двигатели Arrius 2G1, но, по словам источника, после напряженных споров приоритетом сделали "Ансат". "Показали, что эта программа сегодня нужнее", - говорит он.

Но, как полагает эксперт по вертолетостроению, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев, "Ансат" с новым двигателем состоится нескоро и изначально доверия к нему будет меньше, чем к аппаратам с PW207K. "Чтобы он стал надежным, ему нужна наработка, изжитие детских болезней, - отметил эксперт в беседе с "БИЗНЕС Online". - Двигатель - такое существо, которому надо повзрослеть. Но это не значит, что не нужно летать. На Ми-4 случались отказы, аварии, катастрофы, с Ми-8 были немалые трудности, да все программы двигались трудно, но шли же вперед".

Словом, ВК-650В должен дозреть. А что в эти годы делать КВЗ? Например, планом на 2022-й предусмотрено изготовление 41 "Ансата". Программа встанет? "Не встанет, - заверяет источник. - План года выполнят - об этом позаботились". Как предполагает Карташев, сделаны запасы PW207K. При этом на вопрос о том, как видится производственная программа КВЗ 2023-2024 годов, в которой "Ансатов", по всей видимости, предполагается не меньше, наш источник в отрасли отвечать не стал.

Как теперь обслуживать и ремонтировать уже летающие канадские движки? По словам Карташева, КВЗ давно освоил гарантийное обслуживание PW207K. Один из наших собеседников уточнил, что до тысячи часов налета "канадцы даже не подходят к двигателю", а у "Ансатов" пока нет такого налета - он всего 200-300 часов в год, т. е. на несколько лет запаса прочности хватит. PW207K отличаются высокой надежностью и эксплуатационной технологичностью.

А вот с ремонтом сложнее. Карташев полагает, что в данный момент мы его делать не можем - надо учиться. Но и это не проблема, главный вопрос заключается в следующем: где брать запчасти? Как полагает председатель совета директоров "Тулпар Аэро Групп" Азат Хаким, придется доставать через третьи страны. "Это очень сложный и дорогой путь, но невозможного ничего нет", - отметил он в беседе с "БИЗНЕС Online". Интересно, что в 2018 году "Тулпар" вел переговоры с Pratt&Whitney Canada об организации в Казани ремонта PW207K, но, по словам Хакима, дело, как обычно, потонуло в бюрократии ВР.

Касательно скорой готовности ВК-650В Хаким не испытывает оптимизма: "Боюсь, опять будет море бумаг, освоение горы денег. Пока отраслями руководят оптимизаторы, а не настоящие специалисты с реальными полномочиями, ничего не изменится. Поменяют ли этих людей? Сомневаюсь".

"Это время окажется трудным для казанского завода, - говорит Матвеев. - А вообще, все зависит от того, как скоро мы поймем ответственность момента. То, что творится с двигателями для вертолетов, - безобразие. Проблема не решается десятки лет. Если государство не даст ей наивысшего приоритета, если во главе проектов не поставят профессионалов и патриотов, так и будут одни обещания. Раз наступило такое особенное время, то и решения по ответственности должны приниматься жесткие. Необходим и поиск людей на своем месте. Переоценка ценностей. Ценность - это люди. Они есть. В каждой сфере появились умные и талантливые. Им, конечно, не дают дороги, но они появились. Задача - помочь им. Пока же государство отдало все на откуп непрофессионалам и вдобавок непатриотам. Посмотрите, какой чепухой занимаются на предприятиях: никто не может принять решение, вместо этого - куча бумаг, диаграмм, отчетов, за которыми ничего нет. Может, нынешняя ситуация заставит взглянуть на все по-другому"....