Военное обозрение
25 мая 2022, 08:31
Король истребителей. Путь Поликарпова
Дебютом Поликарпова как главного конструктора становится истребитель - И-1, первый русский истребитель-моноплан
Юность
А началось все на Орловщине, в селе Георгиевское в 1892 году, когда в семье священника местного прихода родился второй ребенок и первый сын, аккурат под конец царствования императора Александра III и спокойных лет Российской империи:
"тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рожден, а двадцать девятого крещен Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные".
Судьба сына провинциального священника была предопределена наперед - идти по стопам отца. Только редкие юноши могли избежать этого, вопреки легендам "толстопузые попы" - это миф, жили в глубинке священники скромно, скорее бедно. В документах регулярно фигурируют споры священников с земствами за зарплату законоучителя в земских школах - аж 5 рублей в месяц, сами приходы многого не давали. Единственным, пожалуй, преимуществом было бесплатное качественное образование для детей.
И будущий король истребителей отправляется получать четырехклассное образование в Ливны, в местное духовное училище, сыну священника там обучение бесплатное, хотя и по конкурсу. Николай учился хорошо, более чем хорошо, и без проблем поступил после окончания училища (некая усиленная начальная школа) в Орловскую духовную семинарию (аналог гимназии с упором на профподготовку священника). Семинарии вообще место такое: образование они тогда давали блестящее, но дух вольнодумства и атеизма там был тоже более чем силен, достаточно назвать одно имя - Иосиф Виссарионович Джугашвили.
Хотя Николай политикой как раз не увлекался, никогда в жизни, его страстью было другое - техника. А в стране тем временем дела шли своим чередом - была проиграна Русско-японская, началась первая революция... Хотя до глухих Ливен это доходило слабо. А в 1911 году Поликарпов делает шаг - сдает экстерном экзамены за курс гимназии в Орле и подает документы в Петербургский политехнический институт. Проблем это несло много, при уходе из семинарии следовало оплатить учебу (для детей священников она была бесплатной, при условии выпуска и работы), найти деньги на переезд и экзамены за курс гимназии, да и учеба была недешевой. Плюс испорченные отношения с отцом, который видел сына священником. Как бы там ни было - поступил, и юность закончилась.
Молодой конструктор
Начиная с 1912 года Поликарпов работал каждое лето - техник в земстве, помощник прораба, техник на Николаевском судостроительном заводе... Первая мировая на все это почти не повлияла, студентов-технарей в армию не мобилизовали, а с 1914 года студент Поликарпов уже работает инженером на авиазаводах "Дукс" и "Лебедева", что во многом его судьбу и определило. Инженеров авиаторов в России того времени были единицы. Защитив диплом в 1916 году, он попадает на завод "Авиабалт" в команду лучшего конструктора России - Сикорского. Тот год был самым полезным для молодого конструктора - работа над истребителями Сикорского, участие в доработке "Ильи Муромца"... Школа вышла отличной. Завод и КБ Сикорского были на передовой авиаконструирования России и вполне на мировом уровне.
Но в 1917 году произошла революция, сначала одна, потом вторая. Сикорский с большевиками общего языка не нашел, что и не странно, личный друг Николая II в России чувствовал себя минимум неуютно, и уехал. Звал с собой и инженеров, но Поликарпов отказался и пошел работать во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. Должность ему там дали сугубо административную, и спустя всего полгода Николай Поликарпов становится сотрудником московского авиазавода "Дукс", занимаясь делами скорее текущими, производством и ремонтом того, что было на вооружении. В Гражданскую войну было не до перспективных разработок, да и инженеров не хватало.
А вообще, положение Поликарпова и его коллег - инженеров и ученых, было сложным. С одной стороны, власть их ценила, большевики реально понимали ценность кадров, с другой же - "жалует царь, да не жалует псарь", в низах хватало тех, кто на волне революции считал всех бывших врагами скопом, как "недорезанных буржуев" и "недобитую контру". Именно это и предопределит дальнейшее в его судьбе, именно это будет мешать стране в целом и дальше, и именно это говорит о Поликарпове как патриоте, остаться в роли бывшего сыну священника в те годы - многого стоит.
Первые успехи, первый арест
А с 1922 года начинается уже конструкторская работа - стране нужны свои самолеты. И дебютом Поликарпова как главного конструктора становится истребитель - И-1, первый русский истребитель-моноплан. Самолет удался, но не вписывался в советский воздушный флот, от слова "совсем", стране нужно было попроще и побольше. И машиной, которая стала самой успешной у Поликарпова, стал не рекордный истребитель, не уникальный самолет, а учебный У-2, созданный в 1927 году как машина для обучения пилотов, он эксплуатировался до 1954 года, будучи выпущенным в количестве 33 500 единиц.
Маленький тихоходный бипланчик из дерева, со скоростью 150 км/ч и дальностью 400 км, кем он только не был. И учебный (все пилоты Великой Отечественной начали путь в небо с него), и связной, и разведчик, и гидроплан, и сельскохозяйственный, и даже ночной бомбардировщик. Один пулемет, 120 г бомб или четыре НУРС при умении планирования делали его страшным оружием. Плюс сбить его было очень тяжело, под конец биографии У-2 дошло до анекдота:
15 апреля 1953 года американский боевой самолет Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2. Истребитель был вынужден снизить скорость ниже 161 км/ч при попытке занять позицию позади По-2, что привело к его сваливанию на землю и "победе" биплана.
А опытных пилотов он не требовал, управление У-2 было простейшим, стоимость - копеечной. Дальше был вполне удачный истребитель И-3, а в 1929 году арест и смертный приговор. История, вобщем-то, довольно странная, массовых репрессий в стране никаких не было, зато были провалы в оборонке. И в авиастроении тоже. Начался момент поиска крайнего, которым и сделали 37-летнего конструктора, после аварии истребителя И-3:
В 1929 г. разбился один из первых серийных экземпляров истребителя И-3. В связи с этим репрессировали инженеров завода № 1 В. В. Калинина и И. М. Косткина, а Поликарпова обвинили в передаче для серийного производства недоведенных самолетов.
А когда он отказался гарантировать безаварийность - последовал арест. Приговора к смерти, кстати, не публиковал никто, а внесудебный порядок в 1929 году звучит вообще сюрреализмом, сам Поликарпов в письме жене писал явно не об ожидании скорой смерти:
"…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или вернее воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Я все время вас вспоминаю, мысленно к вам путешествую… Скоро будет 2 месяца, как я арестован, и меня исключат из списков завода. Через 1,5 месяца будет семь лет нашей свадьбы, а я встречу это в тюрьме!.. Мне очень хочется поесть картофеля, но, к сожалению, негде купить. Поэтому ем кильки и осетрину. Булку тоже не удается купить. Ну, это все пустяки… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня".
Можно осторожно предположить, что Поликарпов попал под кампанию борьбы с вредителями, идущую на фоне дела Промпартии, а так как в бардаке в авиапромышленности он виновен не был, то в том же 1929 году оказался в Особом конструкторском бюро НКВД, приговор же ему оформили в 10 лет только спустя два года. Долго Поликарпов за решеткой не был, новый истребитель И-5 оказался машиной более чем удачной, и конструктор был амнистирован.
На пике
У каждого человека в жизни есть пик - таким для Поликарпова стали годы с 1932 по 1939. Стал на крыло И-5, его сменил И-16, лучший наш истребитель 30-х годов, параллельно с монопланом строились и поликарповские бипланы - И-152 и И-153. Все истребители советских ВВС к концу 30-х годов были поликарповскими. Тысячи машин. А если добавить У-2... Шли дела и в жизни вне конструкторской доски: в 1935 году - орден Ленина, личные беседы с вождями страны, главный пилот-испытатель КБ - любимец Сталина Валерий Чкалов, в 1937 году - депутат Верховного Совета СССР, с 1938 года - директор завода № 1.
При этом Поликарпов так и остался верующим, не вступил в партию и демонстративно носил крестик. Хотя королю истребителей прощалось многое, если не все. В этом взлете было заложено и падение. На талантливого конструктора обрушилась рутина. Страшная и тягучая. Огромного времени требовали внеконструкторские функции, темп сбивали переезды КБ между заводами, доводка и улучшение существующих машин тоже пожирала ресурс. Плюс Чкалов - ведущего пилота КБ тоже отвлекали, и на рутину, и на рекордные перелеты. В итоге же И-17 так до ума довести и не вышло, хотя здесь роль сыграла и его сложность.
А к 1938 году И-16 устарел, а идея пары из скоростного истребителя и маневренного биплана уже не работала. Нужен был новый самолет. Им должен был стать И-180. Но случилась трагедия:
…в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2 000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
И самолет так и не стал на крыло, хотя формально к серии его дотащили в 1940 году. Но в это же время обостряется конкуренция среди КБ. И наверх пробивается новый любимец Сталина - Яковлев. После чего машину начинают тормозить:
"...Завод... в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".
А потом и вовсе забрасывают. Вообще, после гибели Чкалова все поликарповские машины натыкаются на незримую стену.
Последний этап
Поликарпов не сдался, был разработан отличный истребитель И-185, под мотор М-82, но и его аккуратно тормознули, хотя машина была минимум не хуже Ла-5, только пораньше:
"1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3 600 кг.
3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным, самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.
4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71.
5. Акт разослать:
Экземпляр No. 1 - ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Экземпляр No. 2 - Главному инженеру ВВС Красной Армии".
Наверх прорвалась молодежь, а корону короля истребителей мерял на себя Яковлев, который сделал все, дабы задвинуть машину Поликарпова. В годы войны КБ Поликарпова эвакуировано в Новосибирск, где они занялись, помимо доводок и доработок как старых самолетов, так и И-185, ночным бомбардировщиком НБ(Т). Машиной удачной, но крест на ней поставила смерть Поликарпова...
Основной же работой КБ со второй половины 1943 года стала ракетная тематика. Поликарпов и его люди работали над ракетными перехватчиками и крылатой ракетой С-22, позже - 10Х. Но заканчивал ее уже Челомей, 30 июня 1944 года сам Николай Поликарпов умер от рака желудка. Самые известные его машины: У-2, Р-5, И-15 с модификациями, И-16 с модификациями. И основы создания крылатых ракет СССР, прямые потомки которых составляют наш неядерный щит и сейчас.
Можно спорить, как бы пошло, будь Поликарпов опытнее в интригах и не разбейся Чкалов - возможно, не родился бы ЛаГГ-3 и МиГ-3, зато в бой пошли И-180, И-185, ВИТ и ТИС вместе Пе-3 и Ил-2. Спорить можно, но толка нет. Во-первых, Поликарпов уже не тянул все обязанности, его КБ разрослось до неприличия, а во-вторых, смена поколений - процесс, увы, неизбежный, да и интриги вокруг него тоже. Не имеет история сослагательного наклонения. Вообще. Осталась память о талантливом конструкторе, себе не изменившим и ставшим одним из основателей советского авиастроения. И о непростой эпохе, в которую он жил и творил, не поддаваясь на веяния моды и требования политики....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции