Малая авиация может столкнуться с нехваткой самолетов. Речь об основной российской машине ТВС-2МС - современной модификации "кукурузника" Ан-2. Минпромторг отложил вопрос о финансировании замены американского двигателя и винта на нем на российский аналог до момента сертификации самолета, которую нужно пройти заново. В мае его производитель "Русавиапром" просил выделить на эти работы 9 млрд рублей из госбюджета. ТВС-2МС - единственный российский самолет для малой авиации, эксплуатация и производство которого продолжаются до сих пор. Разработчик борта - новосибирский институт "СибНИА им. Чаплыгина" - уже подал заявку на получение сертификата, но эта процедура дорогостоящая и может затянуться на годы.

До лучших времен

Минпромторг решил отложить вопрос финансирования реинжиниринга американских агрегатов для самолета ТВС-2МС до момента его сертификации, сообщили "Известиям" в пресс-службе министерства.

Ранее производитель самолета - новосибирское предприятие "Русавиапром" - попросил у кабмина поддержку на эти разработки в размере 9 млрд рублей, писали "Известия".

В Минпромторге считают, что "запрос "Русавиапрома" по поводу реинжиниринга агрегатов (стоит) рассматривать после окончания сертификационных работ по заявкам ФАУ "СибНИА им. С.А. Чаплыгина".

Упомянутый институт - это разработчик ТВС-2МС. Организация уже подала заявку в Росавиацию на сертификацию этого самолета, проводятся наземные и летные испытания, уточнили в Минпромторге.

Со ссылкой на сведения Росавиации в министерстве добавили, что для реверс-инжиниринга (изготовления копий по имеющимся образцам) американских агрегатов (двигателя и винта) и запуска серийного производства их российских аналогов потребуется провести полный цикл сертификационных работ - испытаний, расчетов, анализов.

- Подобные работы могут занять у имеющих опыт предприятий-разработчиков срок от трех до пяти лет при условии активной работы и наличия необходимых ресурсов и финансирования, - подытожили в ведомстве.

Директор "СибНИА" Владимир Барсук подтвердил "Известиям", что институт действительно подал заявку на сертификацию на модель ТВС-2МСН. От ТВС-2МС она отличается переделанным "хвостовым оперением", но комплектуется теми же американскими двигателем и винтом. При этом Владимир Барсук подчеркнул, что заниматься копированием американских агрегатов сам институт не планирует.

В пресс-службе Росавиации не ответили на запрос "Известий".

"Русавиапром" - это частная компания. По данным "Спарк", ею владел политик и бизнесмен Анатолий Острягин. Его называли одним из сооснователей "Новатэка" (Острягин был гендиректором "Пурнефтегазгеологии", которую впоследствии приобрел "Новатэк"). В 2007-2011 годах Острягин также был депутатом Госдумы, затем - депутатом Тюменской областной думы. После смерти Острягина в 2019 году его доли в "Русавиапроме" поделили четверо его детей.

Самолет без сертификата

ТВС-2МС - это модернизированная версия "кукурузника" Ан-2, который был разработан в конце 1940-х годов. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е. В 2011-2015 годах "СибНИА" разработал его модификацию, заменив поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой TPE331-12 (Honeywell), а четырехлопастный винт АВ-2 на пятилопастный Hartzell. ТВС-2МС способен перевозить до 12 пассажиров или 1,5 т груза.

В 2015 году разработку модификации завершили, и Минпромторг совместно с Минтрансом выдали на машину аттестат о годности к эксплуатации (взамен стандартного сертификата типа, который на тот момент не выдавали из-за отсутствия утвержденного регламента). С тех пор эксплуатация самолета была разрешена на основании именно этого документа. "СибНИА" и "Русавиапром" тогда же заключили лицензионное соглашение на серийное производство машины.

В декабре 2019 года Минтранс утвердил новые авиационные правила по сертификации авиатехники, ее разработчиков и изготовителей (ФАП-21), в соответствии с которыми производитель должен получать сертификат одобрения производственной организации. "Русавиапром" неоднократно обращался за этим документом в Росавиацию, но ведомство его так и не выдало - из-за замечаний по процедуре подачи документов, следует из исковых бумаг "СибНИА".

На сегодня "Русавиапром" выпустил 24 самолета ТВС-2МС, 17 из них находятся в эксплуатации. Самолеты эксплуатируют в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Ан-2, ТВС-2МС и другие модификации "кукурузника" до сих пор используют в Авиалесоохране, сельхозработах. Замены им на российском рынке сейчас нет. В Минпромторге ожидают, что разработка альтернативы - девятиместного ЛМС-901 "Байкал" - завершится в 2023 году, а первые поставки начнутся только в 2024-м.

Сложная судьба

Сертификация ТВС-2МС может затянуться из-за конфликта между руководством "Русавиапрома" и "СибНИА", который длится на протяжении нескольких лет, рассказали "Известиям" три источника на авиарынке. В августе этого года "СибНИА" подал сразу несколько исков против "Русавиапрома" в арбитражный суд Новосибирска с требованием компенсации более 544 млн рублей. "Известия" ознакомились с содержанием этих документов. Институт обвиняет "Русавиапром" в том, что предприятие за три года так и не смогло устранить замечания Росавиации и получить разрешение на деятельность согласно новым ФАП.

Кроме того, в апреле этого года Заельцовский районный суд Новосибирска на основе проверок транспортной прокуратуры запретил деятельность "Русавиапрома". Прокуратура ранее выявила разнообразные нарушения у производителя - от незаконного оформления разрешительных документов на покупные агрегаты для самолета до недочетов в процессе производства. "Русавиапром" считает эти нарушения формальными и оспаривает их, сообщил источник "Известий" в топ-менеджменте компании. Привлечь же другого производителя для сборки ТВС-2МС "СибНИА" не может, так как в аттестате о годности (от 2015 года) единственным изготовителем указан "Русавиапром". В Минпромторге "Известиям" подтвердили, что компания сейчас действительно участвует в судебном процессе.

Владимир Барсук считает, что конфликт с изготовителем не повлияет на процесс сертификации. Но процедура может затянуться и по другим причинам: сложно сертифицировать самолет 1947 года выпуска, в законодательстве в этой области - вакуум.

- Сроки сертификации нам неизвестны, прогнозировать невозможно, - сказал топ-менеджер.

В конструкторские же способности команды "Русавиапрома" Владимир Барсук не верит. По его словам, институт будет готов вернуться к выпуску ТВС-2МС самостоятельно, как только на рынке появится подходящий российский двигатель.

Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев тоже не верит в реверс-инжиниринг Honeywell. По мнению эксперта, это экономически необоснованный проект. А пока на рынке нет новых российских самолетов такой размерности, авиапредприятиям следует запастись американскими двигателями за границей, ввезя их по параллельному импорту.

- Свой российский двигатель такой размерности нам, конечно, нужен. Но не конкретно под проект ТВС-2МС. Для него было бы правильнее просто закупить американские двигатели за границей - по оценке того же "Русавиапрома", в мире в обороте находится более 15 тыс. таких агрегатов, - считает Олег Пантелеев.

До ввода в эксплуатацию "Байкала" отрасль сможет продолжать летать на Ан-2, которые в ходе капремонта, по сути, и превратятся в ТВС-2МС. В таком формате проект "Русавиапрома" будет более привлекательным, чем в случае реверс-инжиниринга двигателя. Но опять же - при наличии запаса двигателей на складе, сказал эксперт.

Управляющий партнер юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин напомнил, что "Русавиапром" из-за решения новосибирского суда сейчас не может продолжать свою деятельность.

- Вступившее в законную силу решение суда содержит прямой запрет на осуществление деятельности по разработке, производству авиатехники в рамках лицензии. Поскольку решение суда не отменено, то де-юре даже при наличии лицензии, осуществлять свою деятельность предприятие не сможет, - подчеркнул он.

Получить комментарий представителя "Русавиапрома" "Известиям" не удалось....