Окончание холодной войны вызвало кризис на рынке военно-транспортных самолетов. Прекращение глобального противостояния не только резко сократило спрос на ВТС, но и радикально изменило требования к ним. На переброску по воздуху больших воинских контингентов с тяжелым вооружением сейчас ориентируются только США. Остальным странам необходим средний ВТС, который еще только предстоит создать. Сейчас без преувеличения определяется лицо рынка на ближайшие несколько десятков лет - срок жизни моделей ВТС составляет от 50 до 100 лет.

От современного ВТС требуется сочетание специфических военных свойств и приемлемых экономических характеристик. Поэтому рынок ВТС, при всем его консерватизме, ждут перемены. Объем рынка на ближайшее десятилетие оценивается в $45 млрд. Россия может занять на нем некоторую долю, но точные перспективы пока не ясны. Эта неопределенность во многом порождена конкуренцией разработчиков как внутри страны, так и со своими коллегами из бывшего СССР.

Ориентировочный прогноз

Главная особенность ВТС - большой грузовой люк в хвостовой или носовой части фюзеляжа, оборудованный рампой - опускаемым трапом для въезда техники в самолет. К числу дополнительных требований относятся высокие взлетно-посадочные характеристики и усиленное шасси, необходимое для работы с коротких взлетно-посадочных полос с некачественным покрытием, в том числе с грунтовых и снежных, а также бортовой комплекс связи и обороны, позволяющий действовать в прифронтовой полосе и за линией фронта при высадке десанта.

Рынок ВТС тоже имеет свои особенности. Главная из них - крайне ограниченное число типов самолетов, обусловленное длительным жизненным циклом наиболее удачных конструкций (модели - до 100 лет, экземпляра самолета - до 50 лет), а также высокой стоимостью разработки и ограниченными потребностями большинства государств. Способность к проектированию и серийному производству тяжелых и средних ВТС в мире сохранили США, объединенная Европа, Россия (во взаимодействии с Узбекистаном) и Украина. Парадокс, впрочем, в том, что предприятия трех постсоветских государств вдобавок пытаются конкурировать между собой. К успеху это не ведет.

По прогнозу американской консультационной фирмы Teal Group Corporation, в 2003-2012 гг. в мире (за исключением КНР) будет выпущено 569 военно-транспортных самолетов на общую сумму $45,23 млрд.

Правда, прогноз Teal Group имеет свои особенности. Он имеет высокую степень достоверности по тяжелым (с грузоподъемностью свыше 40 т) самолетам, поскольку отражает закупки 125 самолетов одного типа - C-17 - военно-воздушными силами США по цене $236,7 млн за штуку (итого почти $30 млрд). В тяжелом классе помимо C-17 могут быть достроены в интересах коммерческих заказчиков единичные экземпляры Ан-124-100, по которым существует производственный задел. Закупки ограниченного числа новых Ил-76МФ, также относящихся к тяжелым ВТС, зависят от решения сложных политических и финансовых проблем. Однако ввиду того, что в денежном выражении C-17 занимает львиную долю рынка (около 54% по количеству и около 67% по стоимости), российские самолеты на прогноз практически не влияют.

В секторе средних самолетов (грузоподъемностью 10-40 т) Teal Group включила в свой прогноз самолеты только двух типов - американский C-130 (33% рынка) и европейский A400M (6%). То есть прогноз совершенно не учитывает новых ВТС среднего класса, разрабатываемых в России и на Украине. Скептицизм американских аналитиков понять можно, но и наши разработчики имеют некоторые основания для оптимизма.

Задел на будущее

Наибольшие шансы из российских разработок имеет проект, у которого есть реальный заказчик - Министерство обороны Индии. Это разработанный в АК им. Ильюшина самолет Ил-214, который был радикально переработан при участии корпорации "Иркут" (которая планирует его производство) и индийской Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). В новом облике проект получил название MTA (Multirole Transport Aircraft). Летные испытания планируется провести в 2006-2007 гг.

В процессе переработки проекта была осуществлена гармонизация требований индийских и российских ВВС. Тем не менее необходимость согласования этих требований и отсутствие нормативной базы для ведения масштабной интернациональной программы в оборонной сфере остаются главными факторами политического риска для программы MTA. Главным фактором технического риска для MTA долгое время было отсутствие подходящего двигателя российского производства. Для разработки самолета проблема не является критической, поскольку первой должна появиться индийская версия, для которой существует три подходящих двигателя западного производства. Ожидается, что ВВС Индии закажет до 45 самолетов MTA.

По оценкам российских военных аналитиков, страны, традиционно закупающие российскую авиационную технику, в ближайшие 20 лет будут нуждаться в замене примерно 300 ВТС среднего класса. На смену им придет до 200 самолетов. Россия может рассчитывать примерно на 60% этого рынка (105-120 самолетов).

Военные грузовики

Доминирующие позиции на мировом рынке средних ВТС занимает Lockheed-Martin C-130 Hercules. Первый полет машина совершила в 1954 г. Выпущено более 2100 самолетов. Около 1400 C-130 стоит на вооружении в более чем 60 стран (85% заказчиков средних ВТС). Самолет не раз модифицировался, и ожидается, что он будет эксплуатироваться еще не менее 50 лет.

C-130 имеет отлаженную глобальную систему эксплуатационной поддержки и хорошую репутацию, правда, и стоит он немало - $48,5 млн для ВВС США и свыше $66 млн - на экспорт. К другим его недостаткам относятся устаревшая конструкция, низкая скорость, небольшие размеры грузовой кабины. Самолет не способен перевозить боевую технику современных мотострелковых и воздушно-десантных дивизий. Поскольку возможности его совершенствования исчерпаны, в 2011 г. США намерены начать новую программу Advanced Theater Transport, предусматривающую создание нового среднего ВТС.

За пределами СНГ в настоящее время проектируется лишь один полноценный ВТС среднего класса - Airbus Military A400M. Самолет сможет перевозить большинство типов техники мотострелковой дивизии (за исключением основных боевых танков). В программе участвуют Германия (заказ - 60 самолетов), Франция (50), Испания (27), Великобритания (25), Турция (10), Бельгия (7) и Люксембург (1). Кроме того, Airbus Military рассчитывает, что по 6-10 A400M закупят Австралия, Канада, Норвегия и Швеция. Первый полет намечен на 2008 г., а поставки начнутся в 2009 г. По данным Airbus Military, цена самолета составит примерно $80 млн, хотя Teal Group прогнозирует ее на уровне $120-130 млн.

ВВС России и СНГ эксплуатируют средний ВТС Ан-12 (грузоподъемность 20 т), который совершил первый полет в 1957 г. Ожидается, что к 2010-2012 г. все Ан-12 из состава российских Вооруженных сил должны быть списаны.

Для их замены с 1980-х гг. создавался ВТС Ан-70. В самолет заложено много интересных технических решений, но он оказался невезучим. Первый летный экземпляр разбился в 1995 г., второй в 2001 г. потерпел серьезную аварию, но был восстановлен. Еще больше не везет самолету в политическом плане. Россия и Украина рассчитывали, что Ан-70 сможет стать базовым ВТС для Западной Европы, однако в 1998-2000 гг. проект проиграл A400M. После этого реальных крупных заказчиков у Ан-70 не осталось. Программа должна финансироваться министерствами обороны России и Украины, однако основным инвестором - 73% расходов - выступает киевское АНТК им. Антонова.

Согласно российско-украинскому межправительственному соглашению, ВВС РФ должны с 2004 до 2018 г. закупить 164 Ан-70. С учетом стоимости самолета (ориентировочно - $50 млн для участников программы, $65 млн - на экспорт), необходимые расходы в пересчете на год превышают закупочный бюджет ВВС. Оптимистический прог-ноз выхода Ан-70 на рынок - 2006-2008 г. при сохранении российской поддержки.

Кроме того, в России за счет собственных средств разработчиков развиваются еще два проекта. АНТК им. Туполева ведет работы над Ту-330 - унифицированным с Ту-204 грузовым самолетом. Работа находится на стадии проектирования, и едва ли можно ожидать выхода самолета на рынок ранее 2012 г....