Традиционно в Советском Союзе венцом творения считалась истребительная авиация, за ней шла бомбардировочная и транспортная. К пассажирским тематикам отношение было достаточно пренебрежительным. К сожалению, подобный подход отразился и на российском двигателестроении. В итоге сегодня в России нет как собственного двигателя, отвечающего стандартам ЕС по шумности, так и возможности устанавливать на отечественные самолеты импортные "движки".

Действительно, если ситуацию с двигателями для истребителей можно считать хорошей, то в гражданских проектах ее пока трудно назвать даже удовлетворительной. Разумеется, проблема не только в статусе и престижности разных направлений - просто СССР был страной сверхдешевого керосина, и к требованиям экономической эффективности двигателей относились достаточно пренебрежительно. Не говоря уже о вопросах шума и загрязнения окружающей среды. Все это стало актуальным только после ужесточения международных требований. Вот тогда-то и оказалось, что России предложить почти нечего.

Эпохой в советском двигателестроении стал двигатель Д-30, пришедший, кстати, из военной авиации (на перехватчике МиГ-31 стоят Д-30Ф6). Д-30 стоит на Ту-134, и узнать этот самолет можно издалека - по шуму и шлейфу из копоти. В процессе серьезной модернизации были созданы двигатели Д-30КУ для Ил-62М, Д-30КП для Ил-76 и Д-30КУ-154 для Ту-154М.

В принципе, последний имел потенциал для модернизации под перспективные требования (в нынешнем виде Ту-154М может без ограничений летать за рубеж только до 2006 г.). Такая работа началась в на рубеже 90-х гг., но была заморожена. Руководители авиапрома полагали, что модернизация Д-30 создаст дополнительную конкуренцию для двигателя нового поколения ПС-90А (ставится на самолеты Ил-96 и Ту-204/214 нового поколения). К идее модернизации вернулись только сейчас, когда оказалось, что Ту-154М был и остается основной рабочей лошадкой гражданской авиации.

Выпускаемому Пермским моторным заводом (ПМЗ) двигателю ПС-90А не повезло - его становление пришлось на затяжной кризис 90-х, в результате чего борьба с "детскими болезнями" затянулась более чем на десятилетие. По оценкам, выпущено всего около 80 реально летающих двигателей (для газоперекачивающих станций - гораздо больше, но там и требования пониже). А нормативам 2006 г. "перспективный" российский двигатель, увы, не удовлетворяет.

Впрочем, ситуация не безнадежна. В сотрудничестве с компанией Pratt & Whitney в Перми идут работы над ПС-90А2 - двигателем, который будет полностью соответствовать нормам 2006 г. Компания Pratt & Whitney уже инвестировала в Пермский моторный комплекс свыше $60 млн. Примерно половина этой суммы ушла на модернизацию и доводку ПС-90А2 на АО "Авиадвигатель". Остальные средства направлены на новое оборудование, освоение новых технологических процессов и реконструкцию ПМЗ. Идут работы над двигателем PW800 для регионального самолета. Ожидается, что PW800, как и ПС-90А2, будет продвигаться на зарубежные рынки, в частности, в Китай.

Кроме того, на ПМЗ создана версия двигателя ПС-90А-76 для установки на Ил-76. В феврале этого года ПМЗ передал четыре ПС-90А-76 авиакомпании "Волга-Днепр", которая стала первым заказчиком этих двигателей.

После распада СССР значительные конструкторские и производственные мощности оказались за границей - на Украине. Разумеется, это не прервало сотрудничества, но осложнило производственные связи. Запорожские предприятия "Прогресс" и "Мотор-Сич" выпускают двигатель Д436 меньшей размерности, чем ПС-90А. Это основной двигатель для ближнемагистрального Ту-334, самолета-амфибии Бе-200 и ряда других проектов.

Россия, даже в сотрудничестве с Украиной, не в состоянии освоить разработку и производство всей гаммы двигателей, необходимых для самолетостроения. Установка же западных двигателей (например, Rolls-Royce RB211 на Ту-204-120 или Pratt & Whitney PW127H на Ил-114-100), при кажущейся простоте, не решает проблему. Дело в том, что современный авиадвигатель - это сложный и дорогой товар, который имеет собственную ликвидность, не зависящую от самолета, на который он ставится. В частности, существует рынок лизинга авиадвигателей, который получил дополнительный импульс после того, как большинство развитых стран подписали Кейптаунскую конвенцию, предусматривающую раздельные права собственности на самолет и двигатели к нему.

Проблема в том, что российские самолеты в массе своей не сертифицированы по международным нормам, причем такая сертификация - процесс трудоемкий и зачастую труднореализуемый. Но если западный двигатель установить на несертифицированный самолет, его ликвидность станет равной нулю - в эксплуатационном формуляре двигателя появится "черная дыра", что снимает с него все гарантии. Получается, что покупка двигателей для российских самолетов - это вложение средств в дорогой и неликвидный товар. Поэтому такие примеры исчисляются единицами.

Остается единственный путь - развитие кооперации с западными производителями. Помимо примера сотрудничества ПМЗ и Pratt & Whitney, можно упомянуть и о совместном проекте НПО "Сатурн" с французской Snecma Moteurs по работе над двигателем для регионального самолета RRJ. Получается, что два лидирующих российских двигателестроительных центра - Пермский и Рыбинский - выходят на новый уровень конкуренции.

И.о. вице-премьера Борис Алешин на днях заявил, что предприниматели, работающие в сфере авиадвигателестроения, еще не готовы к интеграции: "Каждый из них предлагает систему построения интегрированной компании на своей основе. Впрочем, пока они могут конкурировать, нам от этого хуже не будет"....