Разнос за отсутствие контрактов для авиапрома, устроенный вчера министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову главой государства Владимиром Путиным, безусловно, касается и проекта по возобновлению серийного производства в Казани Ту-214. Эта история вообще становится все более интригующей. Летом правительство РФ утвердило план по строительству 70 самолетов с темпом 10 машин в год. Осенью Татарстан самовольно поднял планку до, соответственно, 115 и 20 машин. А теперь президент РТ и председатель совета директоров "Туполева" Рустам Минниханов обратился к Путину с предложением строить не менее 40 бортов в год. При этом реальных подвижек в плане производства коммерческих Ту-214 на Казанском авиазаводе не наблюдается. В том, что все это означает, разбирался корреспондент "БИЗНЕС Online".

"Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили"

Обещания промышленных властей РФ в обозримом будущем дать авиакомпаниям сотни отечественных самолетов пока не подтверждаются соответствующей работой с авиапромом. Такой вывод можно сделать из вчерашнего совещания президента России Владимира Путина с правительством. Он непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера - министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами, ведь, чтобы планировать свою работу, предприятия должны понимать перспективы. Возражений министра Путин не принял: "Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали (! - прим. авт.). Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?" Президент обязал минпромторг завершить работу по оформлению заказов на воздушные суда в течение месяца. И ситуацию весьма красноречиво иллюстрирует состояние проекта по возобновлению производства пассажирских Ту-214…

Казанский авиазавод - филиал "Туполева" (КАЗ) должен выйти на производство 40 самолетов Ту-214 в год. По данным источников "БИЗНЕС Online", с такой инициативой президент РТ и председатель совета директоров "Туполева" Рустам Минниханов в конце прошлого года обратился к Путину. Эту информацию нам подтвердил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. По его словам, итогом обращения стало поручение Мантурову проработать соответствующий проект. От детального обсуждения причин, подвигнувших Минниханова обратиться к президенту РФ, советник уклонился.

Складывается весьма любопытная ситуация. С предложением возобновить строительство пассажирских Ту-214 Минниханов выступил в начале марта на фоне решения Запада прекратить поставку в Россию самолетов. 16 марта о возможности возобновления серийного выпуска машины высказался генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов. Но он подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet. В июне правительство РФ утвердило программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Но 17 октября вице-премьер - министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко, выступая в Совете Федерации, заявил о том, что Миннихановым поставлена задача с 2027 года выпускать по 20 Ту-214 ежегодно и до 2030-го изготовить 115 бортов. 24 октября Чемезов сообщил, что с раскруткой производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. И вот теперь - обращение президента РТ о 40 самолетах в год.

Очевидно, позиция Минниханова не совпадает с установкой Чемезова. Последняя, по сути, заключается в том, чтобы оставить Ту-214 на уровне штучного производства. Это подтверждает близкий к правительству РТ источник "БИЗНЕС Online". "По уму, надо выстраивать новую технологию, но наверху никто не хочет, - говорит он. - Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили, что максимум 10 самолетов".

Как отметил в беседе с "БИЗНЕС Online" исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, желание Татарстана "наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21", вполне понятно. На еще один побудительный мотив указал Киреев: программа МС-21 весьма рискованна, ведь речь идет о замене, по сути, всей начинки. Примерно о той же в беседе с "БИЗНЕС Online" вспомнил и бывший летчик-испытатель КБ "Ильюшин", Герой России Анатолий Кнышов: "Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности".

Конкурируют ли МС-21 и Ту-214?

Татарстану надо ковать железо, пока горячо, а точнее, пока вопрос с началом серийного производства МС-21 находится в высокой степени неопределенности. Заявлено, что оно начнется уже в 2024 году, но реально ли это? Предшественник Мантурова в кресле промышленного вице-премьера, Юрий Борисов, весной указывал на то, что запуск массового серийного производства новых самолетов потребует 3-5 лет. Кстати, он был едва ли не главным федеральным проводником идеи о перезапуске строительства Ту-214. Мантуров исторически возглавляет лагерь апологетов МС-21 и Superjet.

Экс-директор ульяновского филиала "Туполева" Станислав Рыжаков уверен: главная проблема Ту-214 заключается в том, что в нем видят конкурента МС-21. Он не сомневается: пойди в свое время в серию Ту-204СМ (взлетел в 2010 году, самая продвинутая модификация семейства Ту-204/214), о МС-21 и речи бы не шло. "МС-21 будет проигрывать Ту-214 по количеству перевозимых пассажиров, дальности, - рассказал он "БИЗНЕС Online". - И вопросов к МС море". По мнению Рыжакова, к заявленному сроку начала серии МС-21 надо прибавлять минимум 1,5 года.

Пантелеев, соглашаясь с тем, что по летно-техническим характеристикам Ту-214 будет хорошо смотреться в полетах на большую дальность, подчеркивает, что таких направлений относительно немного по сравнению с теми, где эффективнее (теоретически - прим. авт.) будет уже МС-21. Поэтому речь идет о нахождении разумного баланса между поставками МС-21 и Ту-214.

Но на ситуацию можно взглянуть и под другим углом. "Ту-214 в силу того, что у него гораздо меньше проблем с использованием иностранных комплектующих, рассматривался как вариант быстро и с минимальными расходами на ОКР (если не вообще без таковых) запустить в производство магистральный самолет, - говорит эксперт. - Но если окажется, что в ожидаемом объеме "Ту" в короткие сроки поставить не удастся, позиция авиакомпаний будет предельно простой: "Может, подождать МС-21?" То есть вопрос в том, сколько и в какие сроки самолетов может быть поставлено. И ответ, если смотреть глазами авиакомпаний, - все или ничего: "Либо вы даете реальную и не в гомеопатическом количестве замену самолетам иностранного происхождения, чтобы мы могли на этом делать бизнес, или давайте не будем мелочиться и дождемся МС-21". Это, естественно, понимают и в Татарстане, а потому говорят: давайте запустим нормальное большое производство, чтобы это было не 10 самолетов в год, а больше, больше, еще больше".

По оценке Рыжакова, для темпа в 40 бортов нужно 2-2,5 поточной линии формирования самолета, а на выходе - цех окончательной сборки, в котором может разместиться минимум 8 машин в разной стадии готовности. На КАЗе этого нет. Потребуется стройка. Видимо, отражением таких проработок можно назвать ставшие известными "БИЗНЕС Online" планы по строительству дополнительной площадки для сборки Ту-214.

Татарстан сделал сильный ход с "ЮВТ Аэро"

Беспокоит и то, что пока не заметно шагов даже просто к возобновлению серийного производства Ту-214. Пресс-служба ОАК в ответ на запрос "БИЗНЕС Online" сообщила, что проведен анализ существующих мощностей, выработан перечень мероприятий по наращиванию производства, это в частности модернизация существующего оборудования и ввод в эксплуатацию нового, создание дублеров стапельно-сборочной оснастки, увеличение пропускной способности цеха окончательной сборки, дооснащение летно-испытательной станции, оцифровка конструкторской документации, набор основных производственных рабочих. Для первых четырех самолетов начат выпуск деталей, узлов, агрегатов планера. И даже прорабатываются возможности производить более 10 самолетов в год. Но собеседники "БИЗНЕС Online" на КАЗе пока не замечают каких-либо движений, а близкий к правительственным кругам РТ источник оценивает ситуацию как "конь не валялся".

Федерального заказчика на пассажирские Ту-214 до сих пор нет. Им должен был стать "Аэрофлот". Соглашение о намерениях на приобретение до 2030 года 40 Ту-214 авиакомпания и ОАК подписали 7 сентября. Твердый контракт планировали оформить до конца 2022-го, но этого так и не произошло. Пантелеев уверен, что поводов для беспокойства пока нет: согласование всех чувствительных вопросов - история хлопотная. Однако перед Новым годом раздался тревожный звоночек. Источники "БИЗНЕС Online" в авиапроме еще осенью сообщали о том, что "Туполев" и "Аэрофлот" не могут прийти к общему мнению о том, каким должен быть экипаж Ту-214 - трехчленным (как сейчас) или двух, как на лайнерах западного производства (чего хочет авиаперевозчик), хотя в марте, когда перед "Ту" ставили задачу по возобновлению производства пассажирских Ту-214, речи о переделке не шло - только бы было на чем летать. И в преддверии Нового года информация источника подтвердилась: генеральный директор и председатель правления "Аэрофлота" Сергей Александровский заявил, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. У общественности сразу родилось предположение, что перевозчик намерен избежать подписания твердого контракта. Тем более, по словам Пантелеева, в авиаперевозках, вопреки опасениям, пока не наблюдается дефицита бортов.

Словом, неудивительно, что в Татарстане, трезво оценив ситуацию, решили взять быка за рога. 20 октября в послании Госсовету РТ Минниханов заявил о том, что республика сама закажет четыре Ту-214. В тот же день директор КАЗа Николай Савицких сообщил ТАСС, что первой самолеты получит (в 2024-2025 годах) бугульминская авиакомпания "ЮВТ Аэро". Ее генеральный директор Петр Трубаев не стал комментировать "БИЗНЕС Online" новости о приобретении Ту-214, отметив только, что это подразумевает радикальное преобразование авиакомпании. Наш близкий к правительству РТ источник утверждает, что первые деньги по контракту КАЗу уже пошли.

Пантелеев считает ход с заказом от Татарстана правильным в складывающихся условиях: "Поставка в ЮВТ может стать маяком как для эксплуатантов, так и для властей России". Что касается маршрутов, то, отталкиваясь от летно-технических характеристик Ту-214, эксперт видит два варианта. Первый: если самолеты будут базироваться в татарстанских аэропортах ("Казань", "Бугульма", "Бегишево"), они могут смотреться очень даже неплохо в сегменте туристических перевозок. В помощь - сложившийся дефицит неподсанкционных самолетов для международных линий. Тут Ту-214 могут стать уникальным преимуществом, которое реально трансформировать в увеличенную доходную ставку, то есть в дорогие билеты. Второй вариант - дальние внутрироссийские, а также международные рейсы. Но для этого придется базироваться в московских аэропортах, где по-прежнему сосредоточена главная часть спроса. Можно попытать счастья и на обычных регулярных внутренних рейсах, но для этого придется вступить в острую конкуренцию с другими авиакомпаниями, поскольку на внутрироссийских линиях наблюдается профицит провозных емкостей.

Рыжаков подчеркивает, что для создания Ту-214 имени, потребуется авиакомпания, которая готова вкалывать. Прообразом может быть "Владивосток Авиа", которая некогда первой стала эксплуатировать Ту-204-300 (6 бортов). "Там экономику этого самолета полноценнейшим образом изучили, - рассказывает эксперт. - Были настроены взять еще шесть. Но когда "Аэрофлот" все это проанализировал и понял, что у него рождается конкурент, быстро провели всякие акционерные действия и сделали "Владивосток Авиа" своей дочкой. Итог - исчезновение благополучной авиакомпании".

И Рыжаков, и Пантелеев подчеркнули, что техобслуживание должно быть бесперебойным - тут ЮВТ получает преимущество нахождения по соседству с КАЗом. А по большому счету, Минниханов хочет исправить ошибку прошлого. В начале нулевых первые серийные Ту-214 намеревались передать авиакомпании "Татарстан". Есть мнение, что, возникни тогда связка "перевозчик - завод", судьба самолета могла сложиться совсем иначе.

Можно сделать самолет-конфетку

Если вернуться к вопросу о том, сколько человек должно быть в летном экипаже - двое или трое, небезынтересны слова Рыжакова о том, что во "Владивосток Авиа" не только не жаловались на наличие третьего летчика, но считали его преимуществом, поскольку выполняли дальние рейсы - из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург, Японию, Корею, Вьетнам, США. "Третий летчик перекрывал возможные "дырки", ведь это не штурман, а летчик-инженер, который спокойно может управлять самолетом, - рассказывает эксперт. - Учитывая количество рейсов, летных часов (средний налет доходил до 500 в месяц), пассажиров, зарплата третьего члена экипажа компенсировалась неплохо".

Он уверен, что к Ту-214 можно привязать все, что было сделано на Ту-204СМ, в том числе двухчленный экипаж, но первоочередной задачей считает снижение веса: "Что бы сейчас ни говорили про то, какие неэкономичные Ту-204/214, они укладывались в параметры западных конкурентов. Это подтверждалось на деле. Но сегодня с Ту-214 надо работать. Скинуть массу на 3-5 тонн - и был бы не самолет, а конфетка. Но в формате нынешнего урезанного серийного производства этого сделать невозможно - только в условиях нормальной серии". Понимание необходимости модернизации Ту-214 - еще одна возможная причина предложения Минниханова об увеличении объема производства.

Кстати, Кнышов возглавляет инициативную группу, которая проработала проект модернизации Ту-214. Соответствующие предложения были направлены Минниханову и "Туполеву" еще до СВО. Вот несколько тезисов:

• Ту-214 по топливной эффективности мало уступает создававшемуся в одно время с ним главному конкуренту - Airbus A321-200, но "Ту" реально сделать конкурентом и современного одноклассника от Airbus - A321-2neo. Еще выше топливная эффективность самолета повысится с установкой перспективных двигателей ПД-14/14М/16;
  
• применив современные алюминиевые сплавы и композитные материалы, улучшив конструкцию отдельных элементов, уменьшив массу узлов и агрегатов, вес самолета можно снизить минимум на 2,5 тонны. Одно это существенно увеличит экономическую эффективность. Плюс - новая авионика и двухчленный экипаж;
  
• сегодня Ту-214 в одноклассной компоновке при шаге между креслами в 32 дюйма вмещает 210 пассажиров. Надо перекомпоновать салон и увеличить длину самолета. В итоге получатся три модификации Ту-214 - на 236, 248 и 254 кресла. В этих вариантах Ту-214 перестает быть конкурентом МС-21 (211 мест, причем он конкурентоспособен именно в этом формате, а при удлинении теряет свои преимущества).

Что важно, предлагается и решение проблемы финансирования строительства самолетов. Сегодня мы наблюдаем порочный круг: нет продаж - нет средств у авиапроизводителей - нет производства - нет продаж. И кто главный выгодоприобретатель при нынешней системе? Кредиторы лизинговых компаний - весь объем бюджетных субсидий переходит в банки. Есть возможность заменить существующую систему финансирования лизинга, вынужденно использующую безвозвратное бюджетное субсидирование, на платное и возвратное бюджетное кредитование лизинга.

Авторы проекта уверены, что модернизированный Ту-214 может завоевать и долю мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов большой пассажировместимости.

Есть ли у "Туполева" гражданское будущее?

Настойчивость Минниханова, думается, продиктована еще и стремлением, наконец, подвести черту под противоречиями между республикой и федеральным центром в области авиастроения.

В середине 90-х, когда КАЗ и "Туполев" остались без работы, Татарстан заказал проектирование ближнемагистрального Ту-324. Дело дошло до создания рабочей документации на планер, разработки технологических процессов, закупки клепальных автоматов, организации кооперации двигателистов (украинские "Прогресс", "Мотор Сич" и казанское КМПО), выпуска трех опытных двигателей АИ-22 (их планировали делать на КМПО), разработки авионики. Но проекту так и не дали хода. Можно вспомнить и двигатель НК-93, на производство которого рассчитывало то же КМПО. А апофеозом стала эпопея Ту-334. Да, собственно, живой пример и история самого Ту-214.

Бывший советник первого президента РТ Минтимера Шаймиева Рафаэль Хакимов в беседе с "БИЗНЕС Online" вспоминал: "Я присутствовал на выездном заседании правительства России в Казанском кремле, на котором Касьянов (Михаил Касьянов в 2000-2004 годах - премьер-министр РФ - авт.) сказал: "Мы вам не позволим ставить на крыло Ту-334! Ту-214 вы сами смогли лицензировать, вот и делайте с ним, что хотите". В чем только не обвиняли нас за производство "тушек", например, в том, что Татарстан хочет отделиться и создать свою авиацию".

И еще один важный момент. Источник "БИЗНЕС Online" в авиапроме утверждает, что в будущем "Туполев" вообще не рассматривается промышленными властями как производитель гражданских самолетов, а сегодняшний интерес к Ту-214 - своего рода случайность. В пресс-службе ОАК корреспондента "БИЗНЕС Online" заверили, что это не так, но оптимистическая аргументация не распространяется далее ближайших планов по Ту-214. Возможное "отстранение" "Туполева" от гражданских программ противоречит известной позиции Минниханова по будущему фирмы, совет директоров которой он сегодня возглавляет. В одном интервью президент РТ сокрушался: "Для "Туполева" не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники - единственная мера, способная возродить российское авиастроение".

Что важно, "игра на повышение" от Минниханова, похоже, дала первый результат. 28 декабря Мантуров сообщил о том, что будет предлагать выйти к 2026-му на 20 Ту-214 в год, но - подчеркнул вице-премьер - не больше, иначе получится очень дорого и спровоцирует дисбаланс с проектом МС-21....