Военное обозрение
20 февраля 2023, 07:27
Крылья по-ирански: новая реальность российского воздушного флота
Февраль ознаменовался очередными изменениями в правилах эксплуатации гражданских воздушных судов
Февраль ознаменовался очередными изменениями в правилах эксплуатации гражданских воздушных судов. Ространснадзор поддержал идею перевозчиков о продлении сроков техобслуживания авиатехники импортного производства. Произошло это не из-за роста качества западных самолетов и высокой надежности, а по причине банальной нехватки расходных материалов и запасных частей. Перевозчикам приходится тратить больше времени и денег для поддержания "боевой готовности" гражданской техники. Из-за западных санкций до сих пор не решены сложности с доступом к ремонтной документации, оборудованию для ремонта и с исполнением директив летной годности. О решении надзорного ведомства 13 февраля сообщил советник технического директора "Аэрофлота" Марат Терещенко, и он отдельно уточнил, что каждый факт продления сроков обслуживания будет рассматриваться коллегией из нескольких ведомств.
Поддержание летной годности пассажирского самолета - это соблюдение массы строго регламентированных процедур и правил. Насчитывается не менее шести видов технического обслуживания крылатой техники или, по-авиационному, "чеков" (Check). Самолет не менее трех часов проверяют перед каждым вылетом (Transit Сheck), через 24 часа (Daily Check), раз в неделю (Weekly Check) и так далее. Российская авиаотрасль уже почти год под западными санкциями, что серьезно осложняет обслуживание техники. Кто-то ставит самолеты на прикол, кто-то использует старые запасы расходных материалов и узлов. За прошедшее время каждый самолет в российской юрисдикции должен был хотя бы раз пройти B-check - это длительное ТО на пару-тройку дней в специальном ангаре. Трудозатраты до 180 человеко-часов. Впереди у эксплуатирующихся воздушных судов C-check, по регламенту которого самолет на месяц-полтора отлучается от полетов и требует 6000 человеко-часов.
И, наконец, практически до винтика самолет разбирается раз в шесть-десять лет. Разумеется, чем глубже проверка, тем больше запасных частей потребует самолет. Ространснадзор на неназванные сроки удлинил интервал межсервисного обслуживания западной авиатехники. Здесь необходимо пояснение, касающееся безопасности полетов в новых условиях. Дело в том, что авиапроизводители и перевозчики многократно перестраховываются на счет технического состояния гражданской авиатехники. Если пассажирский лайнер рухнет на землю и унесет с собой несколько сотен жизней, репутационные потери могут угробить весь авиабизнес и производителя, и эксплуатанта. Именно поэтому в последние десятилетия технические причины все реже приводят к авиакатастрофам - на первых позициях человеческий фактор. Причем как у наземных служб, так и в кабине пилотов. Поэтому некоторое увеличение межсервисных интервалов критично не скажется на надежности авиатехники. Там, где был условно пятикратный запас прочности, будет трех-четырехкратный. Однако это только в первые несколько лет. Если ситуация с санкциями не изменится, Россия рано или поздно столкнется с пресловутым "иранским сценарием", выбираться из которого придется своим путем.
"Иранский сценарий"
Что будет, если страну отлучить от импортных самолетов и запасных частей к ним? Если взять за пример Советский Союз, то ничего критичного - отечественный авиапром когда-то давно был абсолютно автономным. Чего нельзя сказать о мятежном Иране, который уже несколько десятилетий летает на откровенном старье, покупая через третьи-четвертые руки списанные западные самолеты. Большей части самолетов уже исполнилось 20-30 лет. Собственной авиапромышленности у иранцев никогда не было, в отличие от россиян, и вообще вряд ли когда-то появится. Но власти Ирана научились обходить западные запреты. Как говорится в известном афоризме:
"Нет такого преступления, на что бы не пошел бизнес за 300 процентов прибыли."
Вот и текут в Иран запчасти и расходники для авиатехники. Текут медленно и через множество фильтров, но текут. Что-то научились делать самостоятельно и готовы делиться этим с россиянами. Летом прошлого года Исламская Республика подписала меморандум о поставках авиазапчастей в Россию. Если совсем кратко, то Тегеран раскрывает для нашей страны годами отлаженную схему поставок дефицитных изделий по теневым каналам. Конечно, новый авиамотор Rolls-Royce по такому пути доставить не получится, но некритичные компоненты вполне доступны. Иранцы заявляют, что до 70-80 процентов всей компонентной базы они либо изготавливают самостоятельно, либо получают по "теневым схемам". Удается поддерживать на плаву сразу пятнадцать национальных авиакомпаний, а в 2020 году Тегеран окольными путями завез 22 Airbus. Некоторые машины тут же разобрали на запчасти, но большая часть работает в небе.
Естественно, часть комплектующих, поступающих в Иран, без сертификатов, а порой и собраны они по обходным технологиям. Такие изделия уже могут представлять опасность для авиаперевозок. В то же время статистика авиационных происшествий и катастроф говорит, что иранцы все-таки справляются с импортозамещением. Исламская Республика последние годы не светится на первых строках ни одного антирейтинга авиакатастроф. Последний раз самолет разбился с человеческими жертвами в 2018 году - это был ATR 72-212, и погибли тогда 65 человек. Два года спустя иранцы по ошибке сбили украинский лайнер, но, естественно, ни в один рейтинг надежности авиаперевозок эта трагедия не вошла. Россия же только в 2021 году в различных происшествиях и авариях потеряла 77 человек. И это был "ковидный" год, когда интенсивность рейсов заметно снизилась. В 2022 году аварийность в отрасли стала меньше, но только за счет снижения числа рейсов. Наша страна десятилетиями не может выбраться из печальной тройки стран с самыми высокими потерями от авиакатастроф. Помимо России в лидерах США и Канада, но они и летают кратно больше. Достаточно открыть приложение Flightradar24, чтобы убедиться в разнице. В общем, когда эксперты с большим скепсисом относятся к потенциалу иранской помощи, необходимо посмотреть, с какой аварийностью мы летали до спецоперации. Даже если сравнить абсолютные численности российского и иранского авиапарков, нам еще расти и расти до персидских стандартов.
Парадоксально, но Россия, обладающая собственной авиапромышленностью, умудрилась попасть в западную ловушку даже с SSJ-100. Вроде бы российский самолет, но напичкан импортной техникой под завязку (до 80 %), которая широко не распространена в мире. Один французский двигатель SaM146 чего стоит - газогенератор к нему в России не выпускают, а ввоз комплектующих запрещен. И ведь перекупить не у кого, мало кто в мире эксплуатирует подобное.
Говорить о том, что "иранский сценарий" - это хорошо, разумеется, нельзя. Это вполне справедливая плата за то, что в России за тридцать лет так и не удосужились возродить собственное авиапроизводство. В лучших традициях международного менеджмента пытались выйти со своей продукцией на внешние рынки. Это про практически импортный SSJ-100, который без западных сертифицированных узлов не выпускали из России. Помощь Ирана в данных условиях должна быть строго временной, иначе авиаотрасль из западной зависимости попадет в персидскую. Для этого предстоит сделать очень много. Довести до ума широкую линейку пермских моторов, начиная от варианта ПД-8 и заканчивая тяжелым ПД-32. Перевести на российские рельсы импортную начинку SSJ-100 и все проектируемые машины. И, наверное, самое главное - расширить производственные мощности. Даже если сейчас под самую завязку нагрузить авиастроителей гражданскими заказами, отрасль не сможет компенсировать естественную убыль самолетов в ближайшие десятилетия. Не стоит забывать, что вся история развивается на фоне расширения военного производства. Пресловутый "иранский сценарий" в этой ситуации смотрится совсем малым злом....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции