С 12 по 16 апреля на ВВЦ будет работать Восьмой международный салон "Двигатели-2004". О ситуации в отечественном авиамоторостроении рассказал "НВО" президент АССАД Виктор Чуйко.

Из досье "НВО"

Виктор Михайлович Чуйко родился в 1931 г. В 1956 г. закончил Харьковский авиационный институт. Прошел путь от инженера до заместителя генерального конструктора Запорожского МКБ "Прогресс". В 1984 г. назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР. В 1991 г. избран президентом ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), включающей 97 предприятий России, Украины и ряда стран дальнего зарубежья. Профессор, доктор технических наук, лауреат Госпремии и премии Совета министров СССР.

- Виктор Михайлович, по мнению ряда экспертов, единственный путь к спасению гражданской авиации - установка на российских самолетах импортной авионики и двигателей.

- А сколько отечественных самолетов в России сегодня перевозят пассажиров с иностранными двигателями? Ни одного. Хотя бы потому, что они дороже, особенно в эксплуатации. Ну что ж, давайте установим импортные двигатели и авионику - ну тогда может сразу закупать иностранные самолеты? Не нужно забывать, что гражданские транспортные самолеты при необходимости превращаются в военно-транспортные. Ликвидация отечественной авиамоторостроительной базы приведет к тому, что на комплектацию зарубежными силовыми установками перейдут "Газпром" и РАО "ЕЭС", на нужды которых в значительной степени авиамотористы переориентировали свою работу. И наконец, социальный аспект. Один человек в авиации за час в среднем вырабатывает 250 долларов, на автомобиле - 10-12 долларов. Так что, ради экономической эффективности сделать зарплату в 25 раз ниже или выгнать всех на улицу? В сотрудничестве с зарубежными странами нужно идти по пути кооперации, а также взаимно обогащаться новыми технологиями.

Величина средств по федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиации" в этом году составляет лишь 100 миллионов долларов, в то время как фирма "Дженерал электрик" только на НИОКР расходует миллиард долларов. Поэтому в верхах изобрели гениальную схему финансирования: условно говоря, из 4 рублей государство выделяет рубль, а остальные 3 изыскивает предприятие. Но это подходит лишь для заводов, получающих прибыль. К тому же никто не задумывается, что подобный порядок таит в себе мину замедленного действия: если государство выделяет деньги в такой пропорции, то в конечном счете оно лишится интеллектуальной собственности на документацию. Даже в 90-е годы из всех ассигнований на авиапром на двигатели шло от 25 до 30%. В прошлом году 12%, в этом году незначительное увеличение - 14%.

Пока объем выпуска новых авиадвигателей на наших предприятиях не превышает 10%, около 40% приходится на энергетику - здесь уже можно говорить о переходе к комплексным поставкам силовых установок, остальное - ремонтно-восстановительные работы и выпуск ТНП. Рост идет прежде всего за счет комплектации авиатехники, поставляемой на экспорт, а также ремонта, обеспечения запчастями и сервисного обслуживания.

Одно из необходимых условий подъема отрасли - структурная перестройка госуправления, восстановление системы подготовки и продвижения профессиональных кадров. Нужно реализовывать концепцию административной реформы, предусматривающую передачу государственных функций в саморегулируемые организации. Наша ассоциация, как впрочем и сотрудничающие с нами ОАО "Авиапром" и Международный союз авиапромышленности, могла бы взять на себя осуществление координации проектов, выработку рекомендательных предложений по ценам и стандартизации, а также представительство в части федеральной собственности. В советах директоров представители государства зачастую голосуют формально, а нужно принимать решения, основанные на профессиональном опыте.

- Как бы вы могли прокомментировать февральское заявление Бориса Алешина об авиадвигателистах: "Они по-прежнему считают, что каждый из них может выжить сам, при этом хорошо бы "проглотить" соседа"?

- Так уж складывается, что под разговорами об интеграции у нас понимают, что кто-то кого-то должен проглотить, в то время как весь мир идет по пути интеграции работ. Не нужно спешить ликвидировать юридические лица - это хорошо видно на примере объединения усилий "Салюта" и УМПО путем создания корпорации "Газотурбинный двигатель". Сегодня 90% предприятий стоят на ногах. Зачем же лезть туда, чтобы опять ералаш какой-то устроить? Второй принцип интеграции - вокруг дела. Когда утверждена госпрограмма, выделены средства, имеет смысл создавать интеграционный центр. Жизнь не стоит на месте. Первая группа интегрируется вокруг рыбинского НПО "Сатурн" - на основе акционерного капитала, вторая - вокруг московского НПП "Салют" - на основе госсобственности. Я считаю, что государство должно поддержать и тех и других.

- Что сделали моторостроители в 2003 году в плане модернизации имеющихся двигателей и разработки новых? Каковы приоритеты на 2004 год?

- В прошлом году нам удалось сертифицировать целый ряд двигателей. Во-первых, это ПС90А -76 , полностью соответствующий требованиям и нормам по эмиссии вредных веществ в атмосферу и Главе 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности, и всего на несколько децибел не соответствует требованиям Главы 4, вводимым в действие с начала 2006 года, - эта проблема будет решена путем установки новых звукопоглощающих панелей.

Второе очень крупное мероприятие - двигатель Д-436 для Ту-334 и Бе-200 соответственно. Завершены работы и получены дополнения к сертификату по третьей статье управления ресурсами. Кроме того, Запорожское МКБ "Прогресс" дорабатывает вариант этого двигателя для самолета Ан-148. Он будет производиться примерно в равных долях на трех заводах - "Салют", УМПО и "Мотор-Сич". С одной стороны, это будет кооперация по изготовлению узлов, с другой - все три предприятия будут осуществлять не только сборку, но и конечный выпуск. Заказчик должен иметь право выбора.

Также получены дополнения к сертификату на двигатель Д-436 на более широкое использование для гражданской авиации, на двигатель Д-30КУ 154, двигатель PW207K ("Пртт энд Уитни", Канада) для вертолета "Ансат", вспомогательный двигатель ТА-12 60. Всего, если брать с агрегатами, в прошлом году получено 13 сертификатов. Успешно завершены госиспытания авиадвигателя РД-600В для вертолетов серии Ка-60/62 - в этом году в ходе эксплуатации будут выявляться его возможные недостатки, повышаться ресурс и надежность. Кроме того, должны активизироваться НИОКР по ВК-800, будет продолжено совершенствование ТВ7-117.

Думаю, что все же следует изыскать средства на завершение испытаний двигателя НК-93 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, а затем уже принимать принципиальное решение о его внедрении. Расчеты показывают, что применение НК-93 повысит топливную эффективность самолета на 10-15%.

"Салют" и "Сатурн" продолжают параллельную реализацию собственных проектов модернизации АЛ-31Ф. Вполне уместны два пути, если позволяют технические и финансовые возможности, и при разработке двигателя для истребителя пятого поколения: либо на основе параметров, заложенных в двигатель АЛ-41Ф в 1980-х годах, либо на основе глубокой поэтапной модернизации АЛ-31Ф. В 2004 году будет продолжена работа и над газогенератором шестого, или, корректнее будет сказать, следующего поколения. Сегодня наука предлагает такие методы численного моделирования газодинамических и прочностных процессов, которые позволяют повысить тягу двигателя, снизить на 15-20% удельную массу и удельный расход, улучшить эксплуатационную технологичность, сделать модульные конструкции.

- И все же, Виктор Михайлович, какие выводы о положении в отрасли можно сделать исходя из итогов прошлого года?

- Рост объемов продаж продукции и услуг в 2003 году составил 25%. В относительных показателях это меньше, чем в 2001 и 2002 годах, когда темпы увеличения составили соответственно 50% и 35%, но в абсолютных цифрах это все равно хороший показатель. Отмечается также рост численности работников, увеличение заработной платы и инвестиций. И все-таки о возрождении отрасли говорить пока рано: только одно наше предприятие - московский "Салют" - на сегодняшний момент сумело превысить объемы 1990 года.

Максимальные показатели роста объемов продемонстрировали ОАО "Авиадвигатель" (215%), ОАО "Калужский авиадвигатель" (196%), ОАО "Омское МКБ" (160%). Правда, на 7 из 60 предприятий, по которым у нас аккумулированы данные, зафиксировано ухудшение показателей. Стоит, пожалуй, остановиться на ситуации на ОАО "Пермский моторный завод", 25% акций которого принадлежат компании "Пратт энд Уитни". В прессе было много публикаций о том, что американцы пришли на "ПМЗ", чтобы как-то помешать его работе. Но на протяжении последних лет завод увеличивает объемы в 1,5 раза, в 2003 году на 67%. Иностранный опыт и инвестиции дали положительный результат....