В создании авиадвигателей мы отстали от Запада на целое поколение. Но пока еще не навсегда, считает руководитель Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Владимир Скибин.

"Профиль": Давайте для начала обозначим цену вопроса - то есть о каких деньгах идет речь.

Владимир Скибин: В России объем закупок до 2015 года газотурбинных двигателей для гражданской авиации и наземного применения может составить, по разным оценкам, от 400 до 600 млрд. руб.

Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет в мире предполагается поставка авиадвигателей на сумму около $485 млрд.

"П.": Владимир Алексеевич, к середине 80-х годов СССР, по крайней мере в сфере военного двигателестроения, вплотную приблизился к ведущим западным фирмам. А где сегодня находится Россия в мировой "табели о рангах"?

В.С.: Сегодня в России эксплуатируются двигатели третьего и четвертого поколений, в конструкторских бюро ОКБ развернуты работы по модернизации двигателей четвертого поколения.

В мире же в широкой эксплуатации находится техника четвертого поколения, однако на Западе разработаны и внедряются в эксплуатацию двигатели, созданные на базе технологий пятого поколения.

В гражданской авиации Россия отстала как минимум на поколение. Например, более 15 лет не закладывались новые двигатели для магистральных самолетов гражданской авиации, а это как раз срок смены поколений в авиационных двигателях.

"П.": То есть мы отстали безнадежно?

В.С.: Я бы поставил вопрос иначе: идет кардинальное изменение методологии создания авиационных двигателей в условиях жесткой конкурентной борьбы за финансово емкий рынок.

В двигателях от поколения к поколению происходит повышение их качества (надежности и ресурса, экологических характеристик, экономичности, эксплуатационной технологичности), при этом увеличивается и стоимость их создания. В этих условиях традиционный путь создания двигателей, связанный с отработкой новых технических решений в процессе проведения опытно-конструкторских работ, неприемлем. Основой современной методологии является создание опережающего научно-технического задела, обеспечивающего сокращение сроков и стоимости создания двигателей.

В России процесс внедрения этой методологии отстает от мирового уровня.

"П.": Означает ли вышесказанное, что Россия отстала навсегда?

В.С.: Нет, налицо позитивные тенденции. В последние годы в авиадвигателестроении, как и во всей экономике страны, наблюдается определенный рост промышленного производства. Прошли сертификацию несколько двигателей, идет процесс становления интегрированных структур. Но главное - мы сумели сохранить научный потенциал отрасли. У нас есть достижения мирового уровня в области моделирования сложнейших процессов в двигателе, в которых существенны эффекты нестационарности, турбулентности, химической кинетики, циклических нагрузок и возбуждения колебаний. Эти методы востребованы передовыми авиационными зарубежными фирмами. Умы ученых - это по-прежнему наш козырь.

Мы понимаем, каким должен быть современный конкурентоспособный двигатель. Сформулированы технические требования к этому двигателю, выявлены критические технологии, разработаны технические задания на узлы. Вместе с тем заложенные технические решения пока не имеют в полном объеме экспериментального подтверждения. Главное в сложившейся ситуации - в условиях ограниченного финансирования в ближайшие 3-4 года при широкой кооперации предприятий отрасли создать и экспериментально отработать перспективные технологии по отдельным, ключевым, узлам и деталям.

"П.": Федеральная целевая программа развития гражданской авиации, действующая с 2002 года, в части двигателей уже устарела. Некоторые упомянутые в ней моторы попросту не нужны - для них нет самолетов. Не пора ли скорректировать программу?

В.С.: Она должна быть уточнена и уже пересматривается. Нас не удовлетворяет многое, в том числе объемы финансирования и концентрация ресурсов на ключевых направлениях. Предстоит выбрать приоритеты из приоритетов. Таковыми, по нашему мнению, являются два: в программе гражданской авиации - двигатель для ближнесреднемагистрального самолета (БСМС), который придет на смену Ту-154, а в программе Минобороны - двигатель для перспективного фронтового истребителя.

Эти изделия определяют статус авиационной державы, в них сосредоточены наиболее сложные технические решения. Если они будут созданы, то государство сможет разрабатывать и выпускать любые двигатели.

Кроме того, в рамках ФЦП необходимо увеличить долю расходов на создание научно-технического задела.

"П.": Вы акцентируете внимание на новой методологии создания двигателей. Что она из себя представляет?

В.С.: Современная методология создания двигателей должна обеспечить гарантированное получение требуемых технико-экономических показателей в заданные сроки, высокие показатели надежности и ресурса с начала эксплуатации, сокращение затрат на разработку. Основа методологии - применение при создании двигателей только надежно апробированных конструкторских и технологических решений, которые отрабатываются в процессе выполнения программ научно-технического задела на экспериментальных узлах и демонстрационных двигателях. Упомянутый задел создается, как правило, в рамках государственных программ. Только в рамках этих программ по двигателям в США из государственного бюджета расходуется больше $400 млн. в год (для справки: у нас - около $100 млн. на всю авиационную промышленность в рамках ФЦП развития гражданской авиации).

Важная деталь: такая методология позволяет обойти ограничения Всемирной торговой организации, которые лимитируют финансирование коммерческих опытно-конструкторских работ из госбюджета.

Для России в условиях жестких финансовых, экономических и производственно-технологических ограничений скорейший переход на подобную методологию особенно важен.

"П.": Насколько мне известно, Минэкономразвития мыслит сходными категориями и не хочет субсидировать опытно-конструкторские разработки, не отказываясь при этом финансировать исследования...

В.С.: Это правильно в случае доводки научно-исследовательских работ до реальных, работающих экспериментальных образцов двигателей-демонстраторов. Кроме того, следует отметить, что скачкообразный переход от советской модели, предусматривавшей госфинансирование разработки, к рыночным механизмам невозможен. Наши производители не имеют достаточных оборотных средств, таких как, например, фирма General Electric, которая инвестирует в разработку двигателей около $1 млрд. в год собственных средств.

Поэтому прежде всего должны быть созданы механизмы государственной поддержки критически важной отрасли: гарантированные заказы на конкурентоспособную технику, льготное кредитование, организация лизинга и другие мероприятия по защите отечественного производителя.

"П.": В какие сроки могут быть реализованы упомянутые вами приоритетные проекты?

В.С.: Мне бы не хотелось обсуждать военную проблематику. Конкурентоспособный двигатель для БСМС может быть создан за 8-10 лет. Из них 3-4 года необходимо для экспериментальной отработки новых технических решений и еще 5-6 лет - на опытно-конструкторскую разработку конкретного двигателя. Победитель конкурса по самолету назван. Конкурс по двигателю объявлен. Сформирован технический облик двигателя и утверждена программа по созданию научно-технического задела, основанная на предложениях. В рамках конкурса по БСМС две группы предприятий выступили с предложениями, развивающими наши наработки.

"П.": От некоторых руководителей предприятий можно услышать мнение, что Россия уже не в состоянии самостоятельно создать современный газотурбинный двигатель. Как вы относитесь к таким заявлениям?

В.С.: По моему убеждению, Россия может создавать конкурентоспособные двигатели без помощи Запада. Другое дело, что нет смысла использовать такую стратегию во всех случаях. Например, двигатель для регионального самолета целесообразно разрабатывать и производить в международной кооперации, что диктуется сроками создания летательного аппарата и отсутствием в настоящее время полноценного экспериментального задела. Исходя из необходимости быстрого производства конкурентоспособных двигателей, финансовых возможностей и потребностей рынка, нужно рассматривать возможность лицензионного производства некоторых типов двигателей.

Однако два основных двигателя, о которых я говорил, Россия должна держать в своих руках. Необходимо увеличить расходы на их разработку, объединить потенциал опытно-конструкторских и серийных предприятий, разработать схему комбинированного (бюджетного и внебюджетного) финансирования....