В Казани собирают отечественные пассажирские лайнеры Ту-214, которые первыми в стране придут на смену западным боингам и аэробусам. Импортозамещение "тушкам" без надобности: все детали и узлы, от двигателей до авионики, - Made in RUSSIA.

За качество и надежность казанских машин можно не беспокоиться: "двести четырнадцатые" пятнадцать лет летают в специальном авиаотряде "Россия", который обслуживает первых лиц государства. Претензий к комфорту и безопасности лайнеров от главных пассажиров не поступало. С лучшей стороны показал себя и Ту-214, выполненный в модификации "Открытое небо", во время многочасовых инспекционных полетов над территориями натовских государств. Жесткие международные ограничения по шуму и выбросам вредных веществ в атмосферу самолету не страшны: соответствие нормам подтверждено сертификатами.

Шанс стать первым

Отчего такой замечательный самолет до сих пор не строили серийно? Для организации массового выпуска отечественных машин нужно было вкладывать средства в производство, модернизацию, налаживать сеть сервисного обслуживания. А западные боинги и аэробусы можно было просто купить, что авиакомпании и делали. К тому же импортные конкуренты хоть и ненамного, но экономичнее (модернизация самолетов, которые выпускаются серийно, идет постоянно, отсюда и результат). Чем в итоге все обернулось, напоминать не имеет смысла. Но нет худа без добра. Теперь, чтобы не остаться без гражданской авиации, мы просто обязаны поднимать и развивать отечественный авиапром.

Казанскому Ту‑214 здесь уготована особая роль. Среднемагистральный пассажирский лайнер, способный перевозить 210 пассажиров со скоростью 850 километров в час на расстояние до 6500 километров, по сути, единственный, который может прийти на замену западным самолетам такого класса прямо сейчас. Перспективный и многообещающий МС-21, "Сухой Суперджет" с импортозамещенным двигателем, Ил‑114 - эти машины свидетельствуют о серьезном потенциале российского авиапрома, но еще не введены в коммерческую эксплуатацию, как и когда они себя покажут в "обычной жизни", еще только предстоит узнать.

Отсюда и задача. Из более чем тысячи воздушных судов, что по комплексной программе развития авиатранспортной отрасли страны* должны быть построены до 2030 года, 70 - Ту-214. Десять этих машин, сообщил глава Госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов в ходе недавней встречи с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным, предполагается выпустить к 2025 году. По словам Чемезова, на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова сейчас строят новые ангары, необходимые для расширения производства: "Будет очень большой завод, и будет выпускаться пока 10 машин. 10 машин мы должны уже в 2025 году выпускать".

Подвиньтесь, Боинги, посторонитесь, Аэробусы

Контракт на первые четыре казанских "двести четырнадцатых" был подписан еще осенью прошлого года. "Это самолеты для нашей авиакомпании татарстанской, - пояснил тогда гендиректор предприятия Николай Савицких. - На 2024-2025 год". Петр Трубаев, генеральный директор "ЮВТ аэро", уточнил: "В существующих условиях лучший выход по авиационной отрасли - ориентироваться на отечественного производителя. Этот самолет достойный, очень актуальный для нас, поэтому его и выбрали".

В качестве базового лайнера для своего авиапарка, по словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, рассматривает Ту‑214 и "Аэрофлот". Самая авторитетная авиакомпания страны рассчитывает получить до 2030 года 40 казанских самолетов - такая цифра фигурирует в соглашении о намерениях, подписанном с Объединенной авиастроительной корпорацией. Требования у заказчика, привыкшего летать на раскрученных иномарках, серьезные, по сведениям, он попросил компанию "Туполев" внести несколько десятков изменений в пассажирский салон. Последнее, впрочем, не удивительно. Все‑таки свой первый полет Ту‑214 совершил еще в 1996 году, интерьеры салонов, которые разрабатывались три десятилетия назад, в чем-то, естественно, устарели: сегодня другие технологии, другие требования к комфорту и вкусы.

Еще одна особенность "двести четырнадцатого", от которой не в восторге авиакомпания-флагман, - количество членов экипажа. Если в боингах и аэробусах их два, то в нашем "туполеве" - три: кроме командира и второго пилота, есть еще бортинженер. Это, естественно, увеличивает затраты. "Сократить" экипаж не так просто - понадобится более серьезная модернизация, которую быстро не выполнишь, так что первые серийные машины будут рассчитаны на команды из трех человек. С другой стороны, наличие в экипаже бортинженера, пока в зарубежных портах нет опыта обслуживания наших машин, наверняка будет плюсом. Кстати, в девяностые, говорят, именно главная авиакомпания страны настояла на том, чтобы помимо командира и второго пилота в Ту‑214 был бортинженер…

Перспектива - 20 самолетов в год

Самолеты, пока их выпускают, постоянно совершенствуются, что подтверждает мировая практика их эксплуатации. Главное при этом - чтобы они выпускались серийно, а не по одному-два в год, как было у нас до недавнего времени. Серийное производство - это и снижение цены, и возможности для дальнейшей модернизации, повышение конкурентности. Такая перспектива, наконец, появляется и у Ту-214.

- Перед отраслью стоит задача максимально быстро обеспечить отечественные авиакомпании российскими самолетами взамен боингов и аэробусов, которым нет обратной дороги на российский рынок, - сказал, посетив в марте Казанский авиационный завод, генеральный директор Госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов. - Сейчас мы наращиваем производство Ту‑214 до десяти штук в год. В будущем выпуск может быть увеличен до 20 самолетов ежегодно.

Два месяца спустя, на встрече с Председателем Правительства РФ, Чемезов отметил: для увеличения производства Ту‑214 до 20 потребуется дополнительное финансирование. И, судя по всему, нашел понимание у Премьера, который заключил:

- Надо будет смотреть на все возможные варианты, от субсидирования и кредитования до использования частично средств Фонда национального благосостояния. Мы будем поддерживать здесь эти работы.

"Двести четырнадцатый" завоевывает небо....