В мае этого года авиакомпания "Волга-Днепр" должна получить десятый самолет Ан-124-100 "Руслан". Этот самолет станет последней серийной машиной, произведенной на российских заводах, - выпуск "Руслана" был прекращен еще в 1994 году, и свой десятый лайнер авиакомпания собирала еще "из старого задела". Напомним, что "Руслан" до сих пор остается крупнейшим в мире транспортным самолетом (он способен поднимать в воздух до 150 тонн, примерная стоимость самолета - 25-30 млн долл.), благодаря чему две российские авиакомпании - "Волга-Днепр" и "Полет", а также украинский перевозчик "Антоновские авиалинии" обслуживают практически весь мировой рынок перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов. Объем этого рынка на данный момент составляет порядка 500 млн долл., эксперты прогнозируют, что к 2017 г. он вырастет до 1,4 млрд долл., однако обеспечить такие темпы роста можно лишь в случае увеличения парка грузовых самолетов. Восстановлением серийного производства одного из самых успешных советских авиационных проектов решили заняться сами его эксплуатанты, а инициатором проекта выступила авиакомпания "Волга-Днепр". По мнению экспертов, тяжелая транспортная авиация - это, возможно, одна из последних отраслей авиационной промышленности, где Россия еще не потеряла своих позиций. Правда, самостоятельно "поднять" столь широкомасштабный проект не под силу ни одному перевозчику - реализация намеченного плана вновь упирается в решение властей.

- Виктор Ильич, расскажите, сколько и кем сейчас эксплуатируется самолетов "Руслан"?

- Гражданскую версию "Руслана" - Ан-124-100 - эксплуатируют три авиакомпании: "Волга-Днепр", "Полет" и украинская "Авиалинии Антонова". Это около двадцати пяти самолетов. Остальные принадлежат ВВС РФ.

- А когда было начато производство Ан-124, и где он изначально строился?

- Разработка и создание самолета начались с конца 60-х годов, а формально в 1977 г., а так как СССР был плановым государством, то он сразу начал строить для реализацииэтой программы Ульяновский авиационный завод, параллельно с разработкой шло освоение серийного производства. Изначально окончательной сборкой самолета должны были заниматься два головных завода - ульяновский "Авиастар" и киевский "Авиант". Киевскому заводу была заказана сравнительно небольшая партия самолетов, а затем он должен был завершить свое производство, после того как "Авиастар" выйдет на плановые мощности. Первый свой серийный самолет "Авиастар" выпустил в 1986 году, в Киеве к тому времени уже было построено около 10 самолетов.

- Какова изначально была основная задача при разработке "Руслана"?

- Это была военная задача. У СССР тогда существовала своя военная доктрина, система вооружений, включающая в себя все - от автоматов Калашникова до танков и самолетов. Одной из задач в рамках этой системы было создание тяжелого военно-транспортного самолета, который может обеспечить перевозку любых армейских грузов, возможность широкого маневрирования войсками. Не секрет, что СССР и США всегда соревновались в строительстве самолетов: временами они нас обгоняли, временами - мы их. Мы почти одновременно сделали после войны военно-транспортные самолеты: США - С-130, а мы - Ан-12. Эти машины даже внешне похожи, так как решали одну и ту же техническую задачу, и не потому, что кто-то у кого-то украл чертежи. Конечно, мы пристально наблюдали за своими соперниками, а они за нами, но обе страны шли каждая своим путем. Однако, когда решается одна и та же техническая задача, на выходе результат получается близкий. Был момент, когда мы сильно обогнали американцев, - в 60-е годы мы ввели в строй тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22. Они настолько перепугались, когда мы показали его в Париже, что немедленно дали старт программе C-5 - этот самолет в чем-то похож на "Руслан", или "Руслан" похож на него. Когда мы показали Ан-22, грузоподъемностью 80 тонн, то почти в два раза "переплюнули" американцев. К концу 70-х гг. США реализовали программу С-5 - тогда в СССР решили, что унас должен появиться свой противовес. Так и появилась программа строительства "Руслана". Однако прошли годы, и с началом перестройки, где-то с 1991 года, военные перестали заказывать самолет, началось сворачивание серийного производства …

- На тот момент самолет был уникальным?

- Он и сейчас остается уникальным, тогда нами был сделан колоссальный прорыв, и до сих пор еще нет аналога "Руслану" в мире. Мы сделали такой шаг вперед в развитии отечественной грузовой авиации, что на этот раз обогнали Америку на десятилетия. Ведь "Руслан" и по сей день с технологической точки зрения недосягаем как для американцев, так и европейцев…

- А почему так получилось, что до сих пор ни Boeing, ни Airbus не построили подобной машины?

- Однозначно ответить на этот вопрос сложно. В 1997 г. американцы спохватились, фактически они просто "прозевали" эту нишу грузового рынка. На состоявшейся в том году конференции по логистике корпорация Boeing выступила с докладом "Революция в грузовых перевозках. Возможности 21 века". Они довольно высоко оценили опыт работы авиакомпании "Волга-Днепр" на мировом авиационном рынке. Правда, и С-17, который меньше "Руслана" по размерам и в гражданской версии до сих пор не строится, пытались преподнести как возможность выхода на этот рынок. Что до новых самолетов, то программа разработки серьезной машины требует как минимум 10-15 лет. Я знаю, что какие-то проекты разрабатывают и американцы, и европейцы, однако ни один из них пока не вышел в стадию реализации. В связи с этим я думаю, что нам как минимум дважды повезло. Во-первых, мы сделали хороший самолет: с момента его первого вылета прошло уже 22 года, а он до сих пор не устарел, и перспективы у него, по моим оценкам, есть еще лет на 25 вперед. И второе - на этом самолете мы можем возить любые грузы, что, кстати, подтверждает уже более 14 лет группа компаний "Волга-Днепр", являясь бесспорным мировым лидером рынка. "Руслан" достаточно универсален, не требует оборудованных наземных терминалов, в отличие, к примеру, от Boeing, который невозможно разгрузить, если в аэропорту нет грузового терминала, оборудованного для разгрузки-погрузки контейнеров и паллет. Проблема лишь в том, что необходимо восстановить его серийное производство.

- А к тому моменту, когда началось сворачивание серийного производства, "Руслан" собирали и на Украине, и в России?

- Украине оставалось сделать всего четыре самолета из той программы, и там производство уже фактически свернули. Так было задумано изначально, что Киев прекращает свою работу и самолет будет собираться на ульяновском авиазаводе, который специально строился под эти задачи, а "Авиант" был к ней подключен в силу того, что Ульяновск поначалу был не в полной мере готов к реализации этой большой задачи.

- Но изначально было задумано, что серийное производство "Русланов" будет продолжено?

- Да, была большая военная программа, но государство ее недовыполнило. В конце 80-х годов мы много показывали Ан-124 на выставках, его рассекретили, первый раз мы его показали в 1985 г. в Ле-Бурже. Уже в тот период начались первые трудности с финансированием КБ, и появилась мысль о целесообразности начала эксплуатации этого уникального во всех отношениях самолета для народнохозяйственных целей. К этой идее нас невольно подтолкнули предложения многих зарубежных компаний, активно предлагавших его коммерческое использование. К примеру, на многих международных авиационных выставках, в которых довелось принимать участие "Руслану", нас постоянно просили перевезти разного рода технику. Тогда и появилась мысль модернизировать "Руслан" в коммерческий самолет, сначала в КБ Антонова, а потом и в Ульяновске. И в Киеве, и в Ульяновске были созданы компании-эксплуатанты, и началось коммерческое применение "Русланов". В Киеве появилась авиакомпания "Авиалинии Антонова", а в Ульяновске - "Волга-Днепр". "Волга-Днепр" разместила в Ульяновскезаказ на 15 "Русланов". Потом появились другие авиакомпании, такие как "Аякс", "Полет", ГТК "Россия", которыезаказали гражданские версии "Руслана" на заводе. Таким образом, производство самолета продолжилось уже в гражданской версии, военные свои заказы на заводе больше не размещали. В результате до 1994-95 гг. было построено и частично переработано из военных самолетов 24 Ан-124-100, в 1992 г. гражданская версия самолета была сертифицирована. Сейчас у группы компаний "Волга-Днепр" девять "Русланов", в мае ожидается поступление десятого, семь машин у "Авиалиний Антонова", у "Полета" изначально было два самолета, но в 1998 г., согласно решению Правительства РФ, "Полету" было передано еще четыре самолета. Что касается остальных эксплуатантов этого самолета, то авиакомпания "Аякс" несколько лет назад обанкротилась, а ГТК "Россия" от своих "Русланов" избавилась.

- Гражданская версия "Руслана" была предназначена для перевозки негабаритных грузов, так?

- Да, основное назначение гражданских "Русланов" - перевозка уникальных грузов; это специфический рынок, своя ниша. Ее начала создавать военно-транспортная авиация мира, но только с выходом компаний "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова" на рынок эта ниша окончательно сформировалась и стала заметным, значимым и определимым явлением. Стало понятно, что грузы, которые возит авиация, разделяются на две большие группы. Первая - это генеральные грузы, грузы общего назначения, они упаковываются либо в контейнеры, либо на специальные поддоны - паллеты - и их возят на грузовых версиях пассажирских самолетов. А вот перевезти 130-тонную гидротурбину, которая по весу сравнима с весом пустого "Руслана", такие самолеты, увы, не способны. Это уже другая ниша, в которой "Руслану" нет равных, и заказчиками на этом рынке выступают крупнейшие промышленные, добывающие или строительные компании.

- А на гражданскую версию "Руслана" были заказы из-за рубежа?

- Разговоры были, интерес был, но в реальные заказы это пока не превратилось.

- А насколько емок рынок негабаритных грузов, и какова его динамика?

- В 2003 г. этот объем составил 110 тыс. тонн, это около 500 млн долл. Рынок растет на 10-20% в год, к 2017 г. воздушные перевозки сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов прогнозируются уже в размере 1,4 млрд долл., а к 2030 г. могут достигнуть 2,3 млрд долл. Поэтому "Руслан" был и еще долгие годы будет оставаться одним из наиболее востребованных грузовых самолетов на рынке.

- Как получилось, что серийное производство "Русланов" было утрачено?

- Серийное производство не утрачено, оно просто свернуто, а последние самолеты были построены в 1994-95 гг. У нас, в компании "Волга-Днепр", на тот момент было восемь "Русланов" - половина той программы, которую мы планировали сделать. Однако любой самолет, как человек, живет, растет и изменяется. Изменялся и подход к управлению воздушной техникой со стороны регулирующих органов, ICAO. Год от года они выдвигали все новые требования, некоторые из них были объективными, некоторые шли в рамках конкурентной борьбы. К примеру, ужесточение требований по шумам - с одной стороны это фактор конкурентной борьбы, возможность вывести с рынка не очень состоятельные авиакомпании, но с другой - это и социальный вопрос. Есть требования объективные - повышение точности навигации, увеличение плотности загрузки в воздухе, точность захода на посадку и т.д. Поэтому все эти годы нам приходилось постоянно модернизировать "Русланы".

- А сейчас у "Руслана" есть какие-то ограничения по полетам?

- Нет, "Волга-Днепр" и АНТК "Антонов" в отличие от многих, понимали, что требования год от года будут ужесточаться, поэтому все время следили за тем, чтобы самолет им соответствовал. У нас существует многолетняя программа модернизации, которую мы реализуем постоянно, поэтому таких проблем, как с Ил-76, у нас не было. Сегодня "Руслан" полностью соответствует всем международным требованиям и ограничений по полетам не имеет. В 2005-2007 гг. будут вводиться новые требования, мы уже о них знаем и совместно с АНТК "Антонов" интенсивно работаем над приведением самолета в соответствие с ними. И это приходилось делать не только на строящихся самолетах, но и на тех, которые уже летают.

- То есть, хотя серийное производство и было остановлено, "Волга-Днепр" продолжала работать с антоновцами и Ульяновским заводом?

- Да, мы свои самолеты по очереди останавливали и модернизировали совместно с АНТК "Антонов" на Ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП". Но на заводе оставалось три незаконченных самолета, у них не было заказчика. В 1998 г. мы вернулись к этому вопросу и уже в 1999 г. начали работать с заводом, а в 2000 г. ввели в строй наш девятый "Руслан". Второй самолет заказала себе компания "Полет", а третий снова заказали мы. Сейчас третий самолет проходит летные испытания, недавно был его первый испытательный полет. Это самолет уже несет в себе некоторые черты следующих этапов модернизации, у него повышенная грузоподъемность, не 120 тонн, как на "Руслане", а 150, увеличенная дальность полета, на нем установлены некоторые элементы нового оборудования. Но это последний из серийно построенных Ан-124-100, и поэтому сейчас остро строит вопрос о возобновлении его производства.

- А в каком состоянии сейчас находятся заводы? Что осталось на Украине, способны ли там производить Ан-124?

- Нет, одна Украина сегодня на это не способна. Ряд агрегатов и составных частей может быть произведен только в России. В советские годы существовала система разделения производства, и она работала, а сегодня ее фактически нет. Когда был СССР, то первоначально крылья "Руслану" делал Ташкент, но потом Ульяновск нарастил мощности и освоил его производство… Но зато Ульяновск не делает хвостовое оперение - его производили на "Авианте".

- А какая сейчас ситуация на заводе, чем они еще занимались, кроме модернизации "Русланов"?

- Непростая ситуация. "Авиастар-СП" модернизировал "Русланы" для "Волга-Днепр" и "Полета", плюс достраивал те три самолета, о которых я говорил раньше. Правда, у "Авиастара" есть и вторая программа - Ту-204, она как-то теплится, и время от времени у них появляются самолеты. Однако опять же, насколько я знаю, это самолеты из старого задела. Завод свернулся по объемам примерно раз в десять по сравнению с тем, что было в СССР.

- И, соответственно, ушли многие кадры …

- Да, и это настоящая трагедия. Я всегда говорю, что если не нарушать четыре основных физических закона (три закона Ньютона и четвертый закон Ломоносова о сохранении энергии), то можно сделать все что угодно, это только вопрос времени и денег. Другое дело люди. Когда студенты заканчивают институты, это еще не специалисты, а "полуфабрикаты", им нужно где-то расти, набираться понимания и опыта. Это возможно только в реальной работе, когда есть заказы и реализуемые программы. Обычно к 40 годам человек набирается опыта, становится грамотным специалистом. Специалист, которому сейчас около 40 лет, закончил вуз 20 лет назад, а с тех пор в авиационной промышленности России не было фактически никаких серьезных программ, этим специалистам просто негде было учиться. Часть из них просто ушла из авиации в бизнес, другие, кто остался, - они просто числятся в различных КБ, они практически ничего не чертят, не проектируют, а главное - не внедряют в производство, поэтому они остались на том вузовском уровне 1984-85 гг. Пропало целое инженерное поколение. Что делать? Только одно - запускать реальные программы. Да, будет плохо, будут учиться, расшибать лбы из-за ошибок, но пока еще есть старики, которые могут передать опыт, поработать с молодежью, у нас есть шанс. Иначе мы окончательно потеряем авиационные кадры и вместе с ними и всю авиационную промышленность.

- На заводе сейчас технически возможно восстановить производство?

- Мы сейчас занялись этой проблемой. Нам говорят, что, мол, вот вы авиакомпания, вы должны заниматься перевозками и зарабатывать деньги. Мы осознаем, что, предлагая программу восстановления серийного производства "Русланов", рискуем вырастить себе конкурентов. Нужно прямо сказать, что "Волга-Днепр" выдвигает большое количество инициатив, некоторые из них выходят за рамки одной авиакомпании, они носят общенациональный масштаб, и восстановление производства Ан-124 - как раз такая программа.

- Расскажите подробнее, в чем состоит программа восстановления производства, как Вы это видите, и насколько она осуществима?

- Программу восстановления производства я пока не вижу во всех деталях, тут много сложностей. Возникают вопросы - какой именно вариант самолета нужно производить? Что нужно сделать, чтобы производство началось? Для того чтобы на эти вопросы ответить, мы сейчас подписали межгосударственное соглашение между Россией и Украиной о создании рабочей группы, которая должна будет в этом году сделать бизнес-план, т.е. технико-экономическое обоснование проекта.

- А чем должна закончиться их работа?

- Возобновлением производства самолета Ан-124-ХХХ. Я сознательно не называю, какой модификации будет новый самолет. Рабочая группа должна определить, что нужно производить, что сохранить от старого "Руслана", а что переделать вновь, чтобы это был прогрессивный самолет. Ведь его производство начнется не завтра, оно будет возможно только через три-четыре года, если мы в этом году создадим бизнес-план и в нем будут приемлемые, реализуемые решения. Пройдет года три, пока выйдет новый самолет. А дальше - мы расцениваем, что нужно произвести около 100 самолетов, чтобы обеспечить рынок, который постоянно растет.

- Кто будет заказчиком этих самолетов?

- "Волга-Днепр" будет заказчиком, уже существующие эксплуатанты этого самолета. Не исключено, что самолетом заинтересуются и иностранцы. Необходима выработка грамотной инвестиционной программы для этого проекта, решение всех организационных, технических, производственных вопросов - только тогда нас ждет успех. В котором должны быть заинтересованы все - и авиакомпании, и авиационные власти, и экономика страны. Ведь наш успех -это новые рабочие места, налоги, социальная стабильность, новый глоток воздуха для авиационной промышленности России. Нужно четко сознавать - это национальная, государственная задача.

- А технически на Ульяновском заводе возможно возобновить производство "Русланов" или придется его переоборудовать?

- Скорее восстанавливать что-то из старого оборудования. Я примерно представляю объемы этого восстановления, нужны инвестиции, но все это реально. Некоторые поставщики "Авиастара" просто перестали существовать, но это не означает, что подобного рода комплектующих нет в мире, - мы найдем им замену. Это тоже будет отражено в бизнес-плане.

- Кооперироваться с Украиной в рамках этой программы вы собираетесь?

- Да, в любом случае кооперация с Украиной неизбежна - и, возможно, с другими бывшими советскими республиками. Но окончательная сборка будет производиться в Ульяновске, так как больше нет в СНГ ни одного завода, который может воспроизвести всю "верхушку" производственного цикла по сборке "Русланов". В целом ещё раз могу сказать, что вопрос восстановления производства Ан-124 - это общегосударственная проблема, мы можем только просветить общественность на эту тему, создать технико-экономическое обоснование восстановления проекта, но уже заранее можно сказать, что сейчас не по силам ни одной частной компании этот вопрос решить самостоятельно. Должна быть мощная государственная программа. И ни в одной стране мира авиация без серьезных государственных программ не обходилась: пример тому - и строительство Конкорда, и Boeing 747, и многое другое. Одна из наших задач - довести это до сознания чиновников.

- А как, по Вашим оценкам, есть ли шанс, что правительство в том виде, в котором оно сейчас существует, примет такую программу?

- До реорганизации правительства дела обстояли плохо. Все реформы, которые проходили раньше, ситуацию не улучшали, они еле-еле удерживали отрасль от окончательного развала, сохраняя промышленность на грани полной деградации. Сейчас идет какой-то процесс, но сказать что-нибудь определенное по этому поводу пока не могу. На данный момент практически во всех сегментах авиационного рынка мы сильно отстали, исключая только рынок грузовой авиации, где в сегменте негабаритных грузов у нас пока нет конкурентов. Но если мы будем медлить, как сейчас, мы можем потерять и это....