После того, как в Европе вступили в силу нормы JAR OPS 3, весь вертолетный мир, производители, эксплуатанты и чиновники задаются одним и тем же вопросом: найдут ли общий язык нормы на вертолетные пассажирские перевозки на обеих сторонах Атлантики или сохранят отличия.

JAR OPS 3 - свод законодательных норм, регламентирующих полеты гражданских транспортных вертолетов в Европе, главной идей которого стали ограничения на полеты однодвигательных вертолетов.

Одной из специфических особенностей норм в том, что они еще не одобрены европейским сообществом. Принимались они странами членами JAA (членами JAA являются 35 европейских стран) по-разному. В одних странах они еще не вступили в силу, а в других, таких как Франция и Великобритания, приняты настолько жесткие нормы, насколько это возможно. Швейцария, которая не является членом ЕС (Европейского союза) категорически против JAR OPS 3, которые по ее мнению должны быть изменены и адаптированы. Необходимо отметить, что ряд стран за пределами Европы, таких как Индия, Маврикий и Австралия, которые находятся под влиянием британской администрации САА, нормы JAR OPS 3 могут начать вводить с 1 января 2005 года.

Что касается Европы, здесь пассажирские перевозки выполняют около 1000 однодвигательных вертолетов, в том числе около 60, которые исключительно выполняют только эту задачу, причем половина всех гражданских однодвигательных вертолетов в мире летают на европейском континенте.

Проблема, связанная с нормами JAR OPS 3, в том, что те эксплуатанты, которые в настоящее время выполняют пассажирские перевозки на однодвигательных вертолетах, будут вынуждены работать на двухдвигательных машинах, что серьезно ударит по их "карману" вплоть до того, что они будут вынуждены бросить свой бизнес.

Вопрос, который сегодня задает большинство представителей вертолетного мира, возможна ли альтернатива JAR OPS 3, если да, то какая?

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо понять, что основная причина внедрения новых правил - стремление к повышению безопасности полетов (БП) пассажирских перевозок в Европе, которые в настоящее время осуществляются однодвигательными вертолетами.

Однако разве двухдвигательное решение сможет снять все проблемы? На практике, двух- и однодвигательные вертолеты имеют одинаковый уровень безопасности. Исследования показывают, что 95% причин вертолетных происшествий ничего общего не имеют с тем, сколько у вертолета двигателей - один или два (столкновения с земной поверхностью, ЛЭП и т.п. - вот основные факторы). И только оставшиеся 5%, включают причины, связанные с отказами авиационной техники, а не с техническим обслуживанием, где однодвигательный вертолет даже более безопасен. Статистика показывает, что в общем только 2% разделяют уровни безопасности однодвигательных и двухдвигательных машин.

С другой стороны, существенная разница в стоимости вертолета и расходах на эксплуатацию: у двухдвигательного вертолета, по сравнению с однодвигательным, расходы на 30-50% выше!

Американские власти в своих решениях опираются на исследования, результаты которых близки к приведенным выше, и приняли существенно более либеральные нормы, которые они в настоящее время не собираются менять.

Столкнувшись с такой ситуацией, Европа стремится к более гибкой политике. Нельзя забывать, что у однодвигательных машин есть свои преимущества. Например, по высотно-климатическим характеристикам однодвигательный вертолет способен выполнять задачи, на которые двухдвигательный не способен совсем или с существенным ограничением мощности.

Точное сравнение преимуществ обоих вариантов логично ведет к смягчению JAR OPS 3. Сильные и слабые стороны обоих типов ЛА затем могли быть рассмотрены для оптимизации их применения. Это позволило бы запустить процесс гармонизации международных летных норм. В результате мог бы быть достигнут реальный компромисс между американским либерализмом и жесткостью европейских правил, которые могут зайти слишком далеко в своем непринятии однодвигательных вертолетов. От этого компромисса зависит будущее вертолетов, как общественного транспортного средства, как для Европы, так и всего мира.

До тех пор, пока нормы не будут четко определены, эксплуатанты будут постоянно сталкиваться с очень трудным решением, которое они должны принимать при реформировании своего парка вертолетов....