Менее чем за месяц, российские авиастроители получили от Правительства два полностью противоположных по содержанию известия. С одной стороны, в ходе поездки премьер-министра Михаила Фрадкова в Воронеж были рассмотрены вопросы поддержки лизинга воздушных судов отечественного производства. С другой стороны, спустя пару недель Министр транспорта Игорь Левитин сообщил журналистам, что Правительство поручило Минтрансу пересмотреть таможенные платежи на ввоз иностранной авиатехники. И если реализация предложений лизинговых компаний, озвученных на первой встрече, позволит восстановить в России серийное производство магистральных самолетов, то воплощение в жизнь второго плана будет означать скорейшее сворачивание гражданского сектора авиапрома, а как неизбежное следствие - утрату возможности строить и боевые самолеты.

Премьер-министр М. Фрадков посетил Воронеж 24 июня. В этот день состоялась торжественная передача самолета Ил-96-300 авиакомпании "КрасЭйр". У авиастроителей были все основания для оптимизма: впервые дальнемагистральный "Ил" был передан эксплуатанту на условиях лизинга. Кроме того, удалось завершить достройку самолета фактически в срок - отставание от ранее намеченного графика не превысило одну неделю, при том, что собственно контракт был подписан в марке текущего года. Наконец, в августе в парк "КрасЭйр" должен был поступить еще один такой же лайнер. Несмотря на то, что планеры этих машин были еще из задела, появилась надежда на возобновление серийного производства. На ВАСО были заложены еще 5 фюзеляжей, а гостям демонстрировали вновь сделанные секции крыла.

Воодушевленные успехами лизинговые компании "Ильюшин финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК) представили премьер-министру программу поддержки лизинга, которая, по их мнению, могла бы не только оживить авиастроение в целом, но и полностью закрыла бы потребности отечественных авиакомпаний в современных воздушных судах. На перспективу до 2008 года авиакомпаниям могут быть поставлены 15 дальнемагистральных Ил-96-300 / -400, 40 среднемагистральных Ту-204 / 214, 50 ближнемагистральных Ту-334 и Ан-148, а также 30 судов для местных авиалиний Ан-140, Ан-38 и Су-80 - всего 135 самолетов на сумму 3,3 млрд долларов.

Была озвучена и цена вопроса. Для лизинговых компаний критическим вопросом является увеличение капитализации, что позволило бы привлечь существенные средства для получения кредитов на строительство новых самолетов. Имеющихся 375 млн долларов на две компании, при умеренном пакете заказов, явно недостаточно, чтобы воплотить столь смелые планы. Поэтому было предложено увеличить капитал лизингодателей до 1,5 млрд долларов. Из них 900 млн компании планируют получить из государственного бюджета до 2008 года - в 2005 году 300 млн и далее по 200 млн в год. Еще около 600 млн долларов для пополнения уставных капиталов компании рассчитывают собрать в качестве инвестиций.

Столь масштабные планы в целом были одобрены - М. Фрадков прокомментировал журналистам после совещания, что заявка лизинговых компаний будет удовлетворена, если не полностью, то как минимум в значительной мере. Однако о конкретных суммах ничего сказано не было, так как в настоящее время идет работа над бюджетом 2005 года.

Конкретизировать цифры и принять окончательное решение по результатам совещания планировалось в течение пары недель. Авиастроители были удовлетворены - помимо одобрения планов увеличения уставного капитала, было дано указание Минэкономики проверить выполнение инвестиционных соглашений, на основании которых авиакомпании "Аэрофлот" и "Трансаэро" получили льготы на ввоз иностранных воздушных судов. Однако вскоре состоялось совещание по проблемам воздушного транспорта в Минтрансе, после которого министр И. Левитин выступил с сенсационным заявлением: правительство поручило его ведомству пересмотреть ставки ввозных пошлин на иностранную авиационную технику в сторону их сокращения.

Подход, которым планируют руководствоваться чиновники, довольно прост: если аналоги авиационной техники выпускаются в России, то ставки должны оставаться на высоком уровне. Если же аналогов нет - барьеры должны быть минимизированы. За этой, в целом логичной схемой, стоит несколько проблем, которые могут превратить временное улучшение в головную боль.

По мнению Александра Рубцова, Генерального директора ИФК, проблемы возникнут с тем, как разграничить самолеты по типам, как оформить снижение барьеров на некоторые категории. "Наконец, это сложно с юридической точки зрения: дело в том, что индивидуальные льготы запрещены законом", - утверждает он. Таким образом, речь идет о льготах для всего класса - то есть, фактически, для всех гражданских самолетов.

Мнение авиастроителей и лизинговых компаний консолидировано: если отменить таможенные пошлины и уплату НДС при ввозе иностранных воздушных судов, поток самолетов с вторичного рынка сделает неконкурентоспособными новые отечественные лайнеры. Так как после кризиса 2001 года авиатехника по-прежнему недооценена, есть избыток устаревших машин, выведенных из эксплуатации, предлагаемых по весьма привлекательным ценам. Фактически, даже с учетом уплаты НДС и пошлин, их эксплуатация в России остается рентабельной - это показывает пример "Сибири" и "КрасЭйр", которые приобрели Airbus A310 и Boeing 767 соответственно.

Возможный компромисс А. Рубцов видит в сокращении до минимальных 5% таможенных пошлин на новые ВС, причем достаточно уникальные и не имеющие аналогов в России - в качестве примера он привел Airbus A380 и Boeing 747. При этом авиакомпании должны уплатить НДС. А вот на б/у иномарки пошлины, по его мнению, в самый раз и вовсе поднять.

Вопрос о защите внутреннего рынка в связи с грядущим вступлением в ВТО остается самым острым. Очевидно, что в будущем такой механизм, как таможенные барьеры, отомрет. Однако слепо следовать принципам открытости рынка сейчас нельзя. К примеру, европейские авиастроители с 1977 года освобождены от уплаты НДС, в то время как российский авиапром такой льготы лишен. Государственный заказ новой техники минимален, так же как и незначителен бюджетный вклад в развитие и поддержание фундаментальных и прикладных исследований в авиационной области. В такой "равной" конкурентной борьбе отечественному авиапрому выжить вряд ли удастся.

Лизинг выходит на внешний рынок

Тем временем ИФК объявила о подписании 9 июля контракта, согласно которому лизинговая компания поставит на Кубу 2 самолета Ил-96-300. В марте-апреле 2005 года первый из них должен быть передан заказчику. Отличительной чертой самолетов станет использование отечественных комплектующих, полностью англоязычная версия кабины и документация на английском языке. Как отметил Генеральный директор ОАО "АК им. Ильюшина" Виктор Ливанов, самолеты будут соответствовать нормам по шуму IV Главы. Кубинская сторона планирует активно использовать самолеты для полетов в Канаду и Южную Америку....