Российская газета
9 сентября 2004, 12:20
В небе одни старики
С 1 января будет запрещена эксплуатация ВС, не оснащенных радиомаяками КОСПАС-САРСАТ. Однако их отсутствие на российских авиалайнерах - не единственная проблема стареющего авиапарка
По-прежнему самыми массовыми в российском небе остаются "долгожители" - самолеты Ту-154 и Ту-134. Первый экземпляр Ту-154 был поднят в небо в 1968 году, а Ту-134 взлетел еще на пять лет раньше. Кстати, последний стал одним из наиболее удачных проектов пассажирского самолетостроения. Но они - вчерашний день авиации. Не спасают ни модернизация, ни оснащение их с учетом современных требований. На чем будем летать завтра? Об этом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации доктором технических наук Владимиром Люлько.
- Владимир Иванович, специалисты авиакомпаний "Сибирь" и "Волга-Авиаэкспресс" утверждают, что разбившиеся самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Но Ту-134 летал почти тридцать лет. Это старый самолет?
- Говорить так некорректно. Понятие "старый" зависит от состояния самого самолета. При хорошем техническом обслуживании и тридцать лет авиалайнеры летают без каких-либо ЧП. Для разбившегося Ту-134 был установлен назначенный срок службы 27 лет 5 месяцев, межремонтный срок службы - 9 лет. Есть соответствующие документы и по Ту-154Б авиакомпании "Сибирь": назначенный срок службы - 22 года 2 месяца и межремонтный - 11 лет. В соответствии с нормами летной годности и процедурами, установленными Положениями гражданской авиации и промышленности, всем самолетам ресурсы и сроки службы увеличиваются поэтапно. При этом учитываются свойства усталости конструкции, зависящей от наработки в полетах и летных часах, и коррозионные поражения, зависящие от условий базирования, содержания самолета и срока его службы.
- Продление ресурса может стать причиной подобного ЧП?
- Практически нет. Потому что проводится очень серьезная оценка состояния всех без исключения конструкций планера и двигателей. На основе испытаний натурной конструкции воздушного судна и прогноза ожидаемых условий эксплуатации устанавливается величина ресурса и срока службы, в течение которого гарантируется безопасность его полетов. Разработчик и институты регулярно анализируют состояние парка самолетов, подтверждая по их техническому состоянию правильность ранее сделанных выводов.
- Система обеспечения безопасности эксплуатации воздушных судов, действующая в России, отличается от западной?
- Принципы одни и те же. Поэтому сравнительно недавний переход на новые авиационные правила, гармонизированные с зарубежными нормами (FAR, JAR), не вызвал у отечественной авиапромышленности никаких затруднений. Установлено, что российские нормы, по которым проектировались Ту-134 и Ту-154, в ряде случаев оказались более жесткими по сравнению с зарубежными.
Кстати, по интенсивности эксплуатации мы уступаем зарубежным авиакомпаниям, которые имеют самолеты с наработкой, существенно превышающей наработки российских самолетов. Что касается срока службы, то его величина 20-35 лет для самолетов Ту-134 и Ту-154 не кажется чрезмерной на фоне достижений зарубежных авиаперевозчиков, которые летают по согласованию с разработчиком 30-40 лет и даже более.
- В прошлом году было списано примерно 170 самолетов, которые уже отработали свое. А сколько в этом отправятся "на покой"?
- Почти столько же.
- По данным Минтранса, сейчас парк гражданских воздушных судов в России насчитывает почти 6 тысяч: около 4 тысяч самолетов и чуть больше 2 тысяч вертолетов. Реально летают около половины. К осени 2005 года число авиалайнеров уменьшится на 18 процентов, а вертолетов - на 21. Но, может, нам и не надо столько самолетов, сколько есть сейчас?
- Пока российский парк воздушных судов справляется с перевозками. Но это лишь благодаря избытку так называемых провозных мощностей, образовавшихся в результате почти 60-процентного сокращения спроса в 90-е годы. Однако за последние три года объем пассажирских перевозок вырос на 35 процентов, грузовых - на 13 процентов. К 2010 году прогнозируется повышение спроса на услуги воздушного транспорта в два раза. Потому-то и необходимо кардинальное обновление устаревшего парка самолетов российских авиакомпаний. Иначе через два-три года, учитывая нарастающие темпы списания самолетов, отечественные перевозчики попадут в весьма трудное положение.
- Какими современными самолетами располагают авиакомпании?
- Таких пока очень мало. Сегодня в эксплуатации находится 34 самолета нового поколения: это Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114 и Ан-38. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют лишь семь процентов от всего объема авиаперевозок. Относительно невысокие показатели использования новых лайнеров объясняются тем, что фактически все они находятся в начальной стадии эксплуатации. Из-за больших экономических проблем самолеты Ил-96-300 и Ту-204-100 лишь недавно были доведены до требований технического задания.
- Но почему многие авиакомпании предпочитают сегодня покупать старые "Боинги" и "Эрбасы" по бросовым ценам, а не наши современные машины? Что, они хуже западных?
- Отнюдь. Самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214 и новый Ту-334 вполне сопоставимы с самолетами западного производства. Так, Ил-96-300 по функциональным возможностям и комфорту принципиально аналогичен Boeing 767-300. Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Ил-96-300 соответствует действующим нормам по шуму и в ближайшее время будет доработан до перспективных норм ИКАО. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза более экономичны по расходу топлива, чем самолет Ту-154М, который они должны заменить. А Ил-96-300 и Ту-334 существенно превосходят по всем показателям заменяемые ими наши самолеты Ил-62, Як-42 и Ту-134.
- В чем же тогда дело? По-прежнему буксует отечественный лизинг?
- Уровень лизинговых ставок, которые предлагаются для новых отечественных и подержанных западных самолетов, практически сравнялся. Но кроме приемлемых цен авиакомпаниям сегодня нужно, чтобы вместе с самолетом они получили от поставщика гарантированную систему его послепродажного обслуживания и поддержания летной годности. Как на Западе. Но именно этого у нас и нет, что и стимулирует в конечном счете лизинг зарубежных лайнеров.
Поэтому речь идет о том, что необходимы самые неотложные меры по повышению ответственности поставщиков самолетов за качество своей продукции. Что для этого требуется? Во-первых, существенно увеличить ресурсы авиационной техники. Как гарантийные, так и назначенные. Во-вторых, разрешить эксплуатацию авиаоборудования по техническому состоянию.
- Сейчас среднегодовой налет самолета Ту-204 составляет 990 летных часов при средней продолжительности полета 3,3 летного часа. Для аналогичного западного типа - самолета А310 - 3560 часов. Чем объяснить такую колоссальную разницу?
- Как раз отсутствием эффективной системы послепродажного обеспечения. Например, в самолете Ту-204 заложены большие возможности, и при создании эффективной системы послепродажного обеспечения среднегодовой налет этого лайнера может составить 3500 часов и более. Послепродажное обеспечение подразумевает развитую систему технической поддержки авиакомпаний со стороны разработчиков и изготовителей. Несмотря на попытки организовать ее в России, она отсутствует до сих пор. За рубежом проблему поддержания летной годности на протяжении всей "жизни" самолета решают так называемые авторизованные центры.
Для нас, к сожалению, авторизованные центры держателя сертификата типа самолета - это пока лишь отдаленная перспектива. Но система послепродажного обеспечения просто обязана стать неотъемлемой частью любого воздушного судна нового поколения. В исправлении сложившейся ситуации должны быть заинтересованы и эксплуатанты, и производители отечественной авиационной техники. А результатом такого коллективного подхода к проблеме должны стать: возвращение гражданской авиации статуса массового вида транспорта, ликвидация "транспортной дискриминации" населения удаленных районов, кардинальное обновление нашего авиапарка. Это необходимо для сохранения конкурентоспособности не только гражданской авиации, но и авиационной промышленности России....
Авторские права на данный материал принадлежат «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции