Необходимо сразу же оговориться, что все рассуждения построены на статистике аварийности полетов американских вертолетов лишь потому, что ее свободно можно найти на сайтах HAI (международной вертолетной ассоциации) или AHS (американского вертолетного общества).

Что касается самих данных по безопасности полетов, американцы систематизировали их по годам в обычной последовательности: налет; количество авиационных происшествий (АП); тяжесть происшествий по погибшим и раненным и по поврежденным ЛА; этапы полета; выполняемые задачи; причины происшествия и условия полета. Все как обычно.

Итак, о чем можно узнать присмотревшись к статистическим данным, приведенным за последние 8 лет, начиная с 1996 по 2003 год включительно.

Налет

Налет гражданских вертолетов, зарегистрированных в США, за рассматриваемый период колебался в районе 2 млн. часов, низшая точка 2,084 млн. часов (1997 г.), высшая - 2,74 млн. часов (1999 г.). После событий 11 сентября наметилась незначительная тенденция снижения, которая стабилизировалась на отметке 2,13 млн. часов.

2 млн. часов за год - это много или мало? На 1 минуту приходится около 230 минут налета, это значит, что одновременно в воздухе находятся 230 машин! Если принять парк американских вертолетов за 10000 бортов, то оказывается, что каждый из них должен летать по 200 часов в год. Согласитесь, это внушительные цифры.

Аварийность

При таком достаточно большом налете средний уровень аварийности (его принято оценивать числом АП на 10000 часов налета) колеблется в районе 8 АП на 10000 часов, по сравнению с регулярными пассажирскими линиями это достаточно высокая аварийность. Несмотря на наличие объективных причин, аварийность вертолетов США, на мой взгляд, высокая, более того в последние два года она приобрела тенденцию роста и достигла максимальной отметки в 2003 году 9,91 АП на 10000. Далее все цифры будут приведены к 10000 часам налета.

Катастрофы

Относительное количество катастроф изменяется в диапазоне 1,13 до 1,5, однако в 2003 году также подросло до рекордной отметки 1,74. Таким образом, доля катастроф в общей аварийности вертолетов составляет от 12,7 до 18%, т.е. каждое 6…7 АП заканчивается катастрофой. Американцам есть над чем задуматься.

Последствия

Пострадавшие. На 1 катастрофу в рассматриваемый период приходится чуть менее 2 погибших (максимальное значение 1,94). Интересно соотношение погибших к количеству находившихся на борту, но получивших ранения: оно колеблется от 1:4,3 до 1:9. Доля вообще непострадавших за весь период более 80%, а в 2002 году превысила 90%, что свидетельствует о высокой защищенности экипажа и пассажиров.

Повреждения АТ. Процент вертолетов, не подлежащих восстановлению, изменяется в достаточно широких пределах от 14,1 до 30,7%. Необходимо отметить, что, не смотря на некоторое увеличение аварийности в последние годы, напротив процент не подлежащих восстановлению несколько сократился и оставался на уровне 20%, что можно объяснить появлением в эксплуатации новых летательных аппаратов, в которых реализованы новые конструкторские решения и использованы новые перспективные материалы. Всего же ежегодно в авиационные происшествия попадает около 200 американских гражданских вертолетов.

Этапы полета

Для летного и руководящего состава интересно процентное распределение АП по этапам полета.

• Взлет 7,6 - 16,1%
• Крейсерский полет 13,7 - 21%
• Маневрирование 17,6 - 24,2%, выпадает лишь 2001 год - 13%. Тем не менее, на этом этапе число АП устойчиво превышает 20%, т.е. каждое 5 АП происходит на этапе маневрирования. Здесь тоже есть над чем подумать
• Висение, если отбросить крайнюю точку 3,41% (2002 год), то этот этап традиционно остается достаточно аварийным 8 - 15,9%, как на взлете.
• Авторотация 9 - 12,6%, аналогичный висению уровень, лишь меньший разброс свидетельствует, что не случайно почти каждое 10 АП происходит на авторотации.

Выполняемые задачи

С точки зрения использования вертолетов наиболее опасными являются:

• бесспорный "лидер" - частные перевозки 21,2%, в отдельные годы на частника приходится до 24,4% (а это почти четверть случаев)
• обучение - 16,1%, в отдельные годы до 20%, делайте выводы, у кого учиться, а властям ГА нужно хорошо подумать: кто, где и чему может научить, прежде чем давать добро на этот вид бизнеса
• общественный транспорт - 11,2%
• воздушные работы - 10,3%, традиционно.

Причинность

Хотя в США, как в прочем и у нас, львиная доля всех АП списывается на человечески фактор, если отбросить минимальные и максимальные точки, ЧФ колеблется в диапазоне 58,1 - 65,9%, но обратите внимание это не наши пресловутые 80%.

На втором месте отказы двигателей 13,7 - 20,9%, если же к ним добавить все отказы по планеру и его системам, то цифры вырастают до 26,7 - 37% и становится как-то неуютно за технику.

При изучении причин АП открылась еще одна серьезная проблема. Оказалось, что погода реже становилась причинной АП, чем обыкновенные провода. Каждое 20 АП по причине столкновения с проводами это многовато, учитывая, что последствия столкновения легкого вертолета (в США основу парка гражданских вертолетов составляют легкие машины) с проводами смерти подобно.

Условия

Основная доля АП происходит днем, соотношение дня и ночи 11:1 до 15:1, соотношение условий визуального полета и полета по приборам еще больше 15:1 до 26:1, что вполне объяснимо, к полетам по приборам допускаются более опытные и квалифицированные пилоты, которые меньше ошибаются.

Итоги

Позволю себе подвести некоторые итоги. Во-первых, гражданские вертолеты в США используются широко и интенсивно, американцы умеют и любят летать на вертолетах. В то же время уровень безопасности полетов американских гражданских вертолетов не достаточно высокий. На ряду с этим выживаемость людей и живучесть техники заслуживает, чтобы к ней хорошенько присмотреться.

Во-вторых, необходимо обратить пристальное внимание на такие сферы использования, как частный сектор и обучение. Высокая аварийность маневрирования, скорее всего "баловство", с которым нужно бороться постоянно.

В-третьих, вызывает тревогу высокий процент отказов в общей совокупности причин происшествий. И совсем уже не простительно терять людей и машины из-за столкновений с проводами.

И последнее, лучше, чем учиться на чужих ошибках, вместе искать пути лечения "хронических заболеваний" вертолетного хозяйства....