Предотвращение столкновения с поверхностью во время управляемого полета гражданских воздушных судов за последнее время стало одной из основных забот авиационных властей во всем мире. По данным статистики, именно этот вид авиационных происшествий доминирует среди факторов, приведших к наиболее тяжелым летным происшествиям. Вот почему за прошедшие годы последовательно принимается ряд организационных мер, направленных на ужесточение требований к бортовому оборудованию гражданских самолетов и усовершенствование соответствующих систем.

Существующие в настоящее время и широко применяемые устройства сигнализируют об опасном сближении самолета с поверхностью, базируясь на показаниях барометрических систем воздушных сигналов (барометрических высотомеров), либо радиовысотомеров, сигналы которых преобразуются в соответствующие звуковые и визуальные предупреждения. И их развитие идет, в основном, в направлении повышения точности измерений и скорости изменений показаний датчиков.

Сегодня на первый план в этой области стала выдвигаться функция раннего предупреждения приближения к поверхности. За рубежом системы с этой функцией обозначаются как EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) - усовершенствованные системы предупреждения земли. EGPWS отличается наличием обширной встроенной базы данных о рельефе местности, что по оценке зарубежных специалистов является значительным шагом вперед по сравнению с обычными системами GPWS, которые работают на основе данных бортового радиовысотомера.

С технической точки зрения раннее предупреждение осуществляется путем вывода на экран дополнительно устанавливаемого в кабине пилотов устройства данных о высоте профиля местности, над которой пролетает самолет. Высотный профиль при этом вводится в вычислитель в виде базы данных, созданной на основе электронной карты местности. Таким образом, к традиционному высотомеру добавляется упреждающая поправка по высоте.

Американские авиационные власти еще в 1999 году потребовали, чтобы все зарегистрированные в Соединенных Штатах самолеты с числом мест больше шести, построенные после 1 января 2000 года, были оснащены такой системой. К 2003 году она должна была уже стоять на борту всех находящихся в эксплуатации и зарегистрированных в США самолетов. Соответствующее решение было прописано в шестом приложении Конвенции о международной гражданской авиации "Эксплуатация воздушных судов", по которому все самолеты с газотурбинными двигателями и весом более 15 тонн, или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, до 1 января 2003 года оснащаются системами с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.

Соответственно, к этому времени практически все воздушные суда западного производства были оснащены EGPWS. Она сертифицирована в составе оборудования всех самолетов корпорации Boeing и консорциума Airbus, находящихся в эксплуатации, и оснащенность ею исчисляется многими сотнями экземпляров.

В конце августа 2004 года Европейская конференция гражданской авиации направила письмо в Федеральное агентство воздушного транспорта России с намерением с 1 января 2005 года запретить полеты в европейские аэропорты воздушных судов, не оборудованных системой с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.

Для большинства наших авиакомпаний, осуществляющих международные перевозки, это может явиться если не главным, то одним из важнейших камней преткновения для дальнейшего развития. Старые самолеты, естественно, не оснащались подобными системами, а количество новых измеряется единицами. В первую очередь, пострадают небольшие авиакомпании, которые занимаются чартерными перевозками на самолетах типа Ту-154 и Як-42.

Конечно, российские разработчики не сидели все это время "сложа руки". И подобные системы к настоящему времени у нас были созданы. Основными игроками на этом рынке стали компании "ВНИИРА-Навигатор" и "Транзас-авиация". Системы раннего предупреждения близости земли, по заявлению разработчиков, имеют встроенные цифровые карты местности и получили соответствующие документы, выданные Межгосударственным авиационным комитетом. Система СРППЗ, созданная в "ВНИИРА-Навигатор", имеет свидетельство о годности № СГКИ—СРПБЗ от 11 февраля 2003 года и Сертификат соответствия № РОСС RU.КР02.С от 30 июня 2004 года для базы цифровых данных рельефа поверхности земли, сертифицированной в Системе сертификации геодезической, топографической и картографической продукции. Соответственно, система фирмы "Транзас-авиация", созданная на базе их прибора ТТА-12, получила от МАК свидетельство о годности комплектующего изделия от 26 июля 2004 года.

Вместе с тем, успехи наших прибористов можно оценить как довольно скромные. Поскольку системой СРППЗ "ВНИИРА-Навигатор" оснащено чуть более 40 самолетов, находящихся в эксплуатации, а ТТА-12 "Транзас-авиация" установлен на десятке Ан-124 и начаты работы по оснащению отдельных самолетов Ту-154 и Ил-76. Таким образом, на сегодня суммарная оснащенность самолетов этой системой составляет около 100 машин. Для сравнения - в США уже в 2000 году системой EGPWS было оснащено более 450 самолетов.

Отличия систем "ВНИИРА-Навигатор" и "Транзас-авиация" незначительны и касаются в основном отображения видеоинформации, некоторого различия в скорости ее обработки и порядке размещения на борту. Главное то, что обе системы являются автономными устройствами, встраиваемыми в существующий борт, со своим вычислителем и программным обеспечением.

Что касается наших традиционных головных разработчиков бортового оборудования - предприятий бывшего авиапрома СССР, ситуация еще более сложная. Реальной системы с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, которую можно сейчас приобрести, у них нет. Речь может идти только об изготовлении единичных экземпляров, и то на основании предварительного заказа, а времени для массового переоснащения уже не осталось.

Основная идея, закладываемая специалистами отечественного авиапрома в разработку современных полноценных бортовых систем, заключается в том, что все системы навигации и пилотирования должны базироваться на бортовом компьютере-вычислителе, едином интерфейсе и едином программном обеспечении, составляя тем самым интегрированную бортовую систему. Этот комплекс должен был стать логичным продолжением и развитием заложенной еще в 80-е годы прошлого столетия идеологии КСЦПНО - комплексной системы цифрового пилотажно-навигационного оборудования. Такой подход позволял получить максимальную унификацию составных частей и, тем самым, высокую надежность борта и экономическую эффективность его производства.

Естественно, эти решения не являются какие-то российским секретным оружием. По сообщениям зарубежной печати, например, фирма AlliedSignal осуществляет дальнейшее усовершенствование EGPWS путем объединения ее с TCAS, метеорадиолокатором RDR-4BX и навигационными РЛС в единую комплексную систему предотвращения критических ситуаций в полете IHAS (Integrated Hazard Avoidance System). Такой бортовой комплекс, объединяющий в себе все системы, обеспечивающие безопасность полета, сможет немедленно предупреждать экипаж о любой надвигающейся опасности.

К сожалению, работа специалистов институтов и предприятий авиационной промышленности НИИ АО, НИИ АС, "Аэроприбор-Восход", а также вышеназванного ВНИИРА, в этой области хотя и были запланированы и велись еще с 90-х годов, однако по сей день им конца не видно. Основная причина традиционна - выделяемые государством средства мизерны, а собственных оборотных средств хватает лишь на поддержание работ в чуть теплящемся состоянии. Заказчик же - авиаперевозчик - финансировать научно-исследовательские и конструкторские работы тоже не в состоянии и готов платить только за конкретное изделие. Кроме того, сейчас под большим вопросом вообще финансирование этих НИОКР, поскольку не до конца ясна судьба федеральной Программы развития гражданской авиатехники и ее составной части, конкретизирующей ОКР по повышению точности и безопасности навигации в обеспечение требований ИКАО и ЕС.

При всем этом надо учитывать еще затраты на организацию и подготовку серийного производства, о которых обычно либо скромно умалчивают, либо вовсе забывают. Конечно, заказчика не интересуют проблемы изготовителя - для него важно лишь получить надежное и при этом недорогое устройство. Но ведь полноценным и дешевым изделие может быть лишь при малой себестоимости изготовления, т.е. при серийном или массовом производстве. А для этого нужны значительные первоначальные вложения.

Кстати, проблема производства значительного количества приборов имеет место и в случае с отечественными системами СРППЗ, встраиваемыми в существующие борт.

И если для "ВНИИРА-Навигатор" по большей части это проблема оборотных средств, то для "Транзас-авиация" - это еще и отсутствие оснащенных в достаточной степени производственных мощностей и опыта серийного производства. Плюс к тому - вопросы организации и осуществления технического сопровождения и ремонта поставляемого оборудования.

Другой важнейшей, если не главной, является проблема баз данных подстилающей поверхности - цифровых карт местности, т.е. того, что является основой системы раннего предупреждения. Теоретически, каждый перевозчик должен иметь полный набор карт практически всей земной поверхности или всех потенциальных районов полетов. Казалось бы, что сегодняшний уровень развития картографии, особенно с учетом спутникового наблюдения, позволяет решить эту проблему. Но не следует забывать об организационных и бюрократических препонах, связанных с обеспечением разработчиков этой информацией в полной мере. Поэтому весьма сомнительно, что зарубежные системы EGPWS имеют достаточный набор карт местности территории бывшего СССР, также как наши разработчики - доступ к картам западного полушария необходимого масштаба и достоверности.

Что же остается делать самому крайнему в этой ситуации - нашим авиаперевозчикам? Либо переоснащать бесперспективные и долетывающие свой срок машины западными и российскими автономными встраиваемыми системами либо переориентироваться на авиационные иномарки, полеты которых за рубеж разрешены. Третий путь - увеличение закупок современных отечественных самолетов, по ряду причин, выходящих за рамки данной статьи, весьма проблематичен и пока не реализуется. Наша авиапромышленность все в меньшей степени может удовлетворять возрастающим техническим требованиям, в том числе и по безопасности, и все в большей степени теряет независимость от иностранных производителей оборудования и систем.

В итоге мы имеем очередную проблему для отечественной авиации, которая, конечно же, будет решаться явочным порядком, т.е. по мере усиления остроты на отдельных направлениях и для отдельных перевозчиков, но никак не централизовано и экономически эффективно для всей системы российской гражданской авиации и ее промышленности. И вполне естественным и еще более реальным становится процесс дальнейшего вытеснения нашего производителя из системы российских авиаперевозок....