Авиакомпания "АэроСвит — Украинские авиалинии" начинает строить в аэропорту "Борисполь" терминал стоимостью $80 млн. Подобного рода частная инициатива возникла в истории отечественной авиации впервые. Генеральный директор компании Григорий Гуртовой и исполнительный директор Андрей Шкатюк рассказали журналистам о подробностях проекта.

— Зачем "АэроСвиту" свой терминал в "Борисполе"?

Г.Г.: Вся деятельность нашей компании на протяжении последних лет была построена по принципу создания сетевого перевозчика. Наши маршруты — ближнемагистральные, дальнемагистральные, внутриукраинские — построены по сетевому принципу. То есть, все рейсы "слетаются" (в Борисполь.— Авт.), а затем "разлетаются", обеспечивая максимальную возможность стыковок. Мы были вынуждены инициировать развитие терминального комплекса, так как понимали, что без создания инфраструктуры, без возведения современного перевалочного пункта компания дальше развиваться не сможет. Ведь пассажиропоток растет стремительными темпами: если сравнить итоги семи месяцев нынешнего и прошлого годов, то объем международных перевозок увеличился у нас на 63,2%.

А.Ш.: Было невозможно трансформировать аэропорт "Борисполь" в его нынешнем виде в "хаб" (узловой аэропорт.— Авт.) и увеличить количество транзитных пассажиров, поскольку "Борисполь" изначально проектировался как конечный аэропорт. Поэтому когда компания ощутила, что ее собственное развитие упирается в "тупиковый пункт базы", были проведены несколько туров переговоров с аэропортом. Стало ясно, что он не сможет в необходимые сроки, предусмотренные бизнес-планом компании, удовлетворить наши потребности в новом терминале. "АэроСвиту" было предложено заняться строительством самостоятельно, что, в принципе, и было сделано.

— Что это будет за терминал и какова общая стоимость проекта?

Г.Г.: Ввод его в эксплуатацию запланирован на март 2006 г. Пропускная способность объекта должна составить около 2 тыс. пассажиров в час, т. е. примерно 3,5 млн. в год (в 2003 г. через "Борисполь" было перевезено 2,38 млн. чел.— Авт.). Мы считаем, что весь проект обойдется примерно в $80 млн. Когда будут подведены окончательные итоги тендеров по определению подрядчиков, мы будем знать точные цифры стоимости проекта. Период возврата вложенных средств составит, предположительно, восемь лет.

— Кто будет финансировать строительство?

Г.Г.: Идет работа по организации финансирования, которое, по планам, будет состоять из трех основных частей. Не менее 30% средств будет внесено самой авиакомпанией. Вторая часть будет обеспечена за счет заемного финансирования строительно-монтажных работ. Третья — за счет кредитования оборудования со стороны экспортно-импортных институтов стран-производителей этого оборудования, в первую очередь, европейских (эти институты будут кредитовать "своих" производителей оборудования, поставляемого на терминал.— Авт.). По каждой из составляющих уже существуют предварительные договоренности.

— А кто будет руководить новым терминалом?

Г.Г.: Мы создали специальное предприятие "АэроСвит-Терминал" — дочернее предприятие "АэроСвита", которое будет выступать как заемщиком средств, так и владельцем самого объекта. Это предприятие наймет управляющую компанию, чтобы достичь максимального коммерческого результата. Но хочу подчеркнуть, что это не будет "бутик" "АэроСвита": в терминале смогут обслуживаться другие авиакомпании, и все они, включая "АэроСвит", будут работать в единых условиях. Иначе мы просто не будем соответствовать требованиям, устанавливаемым финансирующими организациями.

— За счет чего будет окупаться терминал? Грубо говоря, будет ли взиматься какая-то дополнительная плата с пассажиров, с авиакомпаний?

Г.Г.: Мы не планируем брать с пассажира какие-то дополнительные деньги напрямую. Пока планируемая сумма сбора - адекватна величине сбора, взимаемого с пассажиров сегодня. С авиакомпаний будем брать плату за услуги, но это - нормальный коммерческий проект. При наличии второго, ныне действующего терминала, они (авиакомпании — Ред.) будут иметь выбор. Как раз создание конкурентной среды может только способствовать тому, чтобы пассажиры не платили больше. Кроме того, ставка пассажирского сбора регулируется как украинскими национальными властями — Госавиаслужбой и Минэкономики, так и международными институтами, такими как IATA (Международная ассоциация авиаперевозчиков).

— Не будет ли мешать реализации инвестиционных планов компании активное развитие международных перевозок через региональные аэропорты Украины?

Г.Г.: Прямые перевозки были, есть и будут. Мы не заставим пассажира из Одессы летать в Стамбул через Киев. Это нереально. Но чем больше будут летать наши люди, тем лучше и быстрее будут развиваться аэропорты. Здесь не должно быть конкуренции, в результате которой один аэропорт подавлял бы все остальные, потому что аэропорты представляют собой взаимосвязанную систему, которая должна развиваться.

— Будет ли компания пополнять свой флот чтобы справляться с растущим спросом на авиаперевозки?

Г.Г.: Мы постоянно увеличиваем свой флот. Рассчитываем, что перед зимним сезоном (до конца октября этого года) введем в эксплуатацию еще один Боинг-737-400, а весной — еще две такие машины. В наших планах также — ввести к лету следующего года третий дальнемагистральный Боинг-767. Мы получаем все эти самолеты на условиях лизинга.

— Как изменились ставки лизингования в последние годы?

Г.Г.: За несколько лет рынок серьезно изменился. Если ранее преобладало предложение авиалайнеров западного производства, то сейчас наблюдается явное превалирование спроса (на самолеты и, соответственно, на финансирование их приобретения.— Авт.). Особенно это касается дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов. В результате стоимость лизинга сегодня реально возрастает (конкретных сумм г-н Гуртовой предпочел не называть: дескать, многое зависит от возраста приобретаемого судна, условий его предыдущей эксплуатации и т. д.— Авт.).

— Что будет происходить с ценами на авиабилеты, в том числе и на внутриукраинские рейсы, в условиях, когда расходы компании увеличиваются?

Г.Г.: Нельзя сказать однозначно, что мы сегодня все цены поднимаем или опускаем на столько-то процентов. Все зависит от маршрута, загрузки, от того, какую категорию пассажиров мы хотим сегодня охватить. От изменения этих, а также от многих других факторов зависит ценовая политика. То, что мировые цены на нефть достигли $50 за баррель, безусловно, не добавляет оптимизма с точки зрения уменьшения или снятия топливного сбора. Этот вид доплаты к цене билета будет увеличиваться пропорционально изменению стоимости топлива.

Что касается внутреннего рынка, то там есть определенное регулирование. Правда, оно существует во всех странах мира, даже "с самой развитой рыночной экономикой". На социально важных маршрутах государство применяет разные механизмы для того, чтобы, с одной стороны, выполнялся социальный заказ, а с другой — чтобы покрывалась стоимость эксплуатации маршрутов. Министерство транспорта и связи Украины, Госавиаслужба используют одни инструменты, авиационные власти в странах Европы — другие…

— Судя по Вашим словам, "АэроСвиту" придется в ближайшее время потратить немало денег. Ведется ли сейчас акционерами компании политика по увеличению чистой прибыли?

Г.Г.: Авиакомпания сегодня находится в стадии развития. Она наращивает обороты, понимая при этом, что не должна забирать деньги у акционеров, а наоборот, должна быть прибыльной, иметь способность финансировать свое развитие как за счет собственных средств, так и за счет своей инвестиционной привлекательности. Пока задачи замораживать развитие и работать на увеличение чистой прибыли акционеры компании перед ее менеджерами не ставили.

— Какой срок, согласно вашим бизнес-планам, должен пройти, чтобы можно было говорить о том, что этот первый этап развития завершен?

Г.Г.: Имеющийся у нас бизнес-план рассчитан до 2011 г. — это план развития. То есть, мы имеем достаточно длительный срок для обеспечения роста компании.

Справка

39,64% акций ЗАО "АэроСвит — Украинские авиалинии" принадлежат компании "Аэротур — Агентство воздушных сообщений и туризма" (Украина), 37,97% — Gilward Investments (Голландия), 22,39% акций находятся в госсобственности. Авиакомпания эксплуатирует семь среднемагистральных самолетов Боинг-737 и два дальнемагистральных лайнера Боинг-767. По итогам семи месяцев 2004 г. "АэроСвит" перевез 562,1 тыс. пассажиров, что на 68,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем международных перевозок составил 496,8 тыс. чел. (на 63,2% больше). Средний коэффициент занятости пассажирских мест увеличился с 64,7% до 76,4%. Доход компании в 2003 г. составил $106 млн., прибыль до налогообложения — $1,4 млн. По состоянию на 01.08.04 в компании работали 1270 человек....