Военная прокуратура завершила расследование катастрофы бомбардировщика Ту-22М3, разбившегося минувшим летом в Новгородской области. Следователи пришли к выводу, что погибшие летчики, их командиры, а также диспетчеры и техники, готовившие борт к полету, действовали по инструкции и в аварии не виноваты. Причиной же катастрофы стала недоработка авиаконструкторов, но и с них не спросишь - почти 30 лет разработанная ими система действовала безотказно.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, принадлежащий 840-му полку дальней авиации ВВС России, разбился вечером 8 июля. Благополучно совершив тренировочный полет, экипаж Ту-22 готовился сесть на базовом аэродроме Сольцы (Новгородская область). Свидетели (с задания одновременно возвращались три бомбардировщика) объяснили, что примерно в 7 км от аэродрома на высоте около 500 м и при скорости около 320 км/ч у головной машины отключилось наружное освещение, после чего флагман стал крениться влево вниз, закрутился в воздухе и рухнул на землю. От начала развития нештатной ситуации до срыва в штопор прошло около полуминуты, но катапультироваться командир корабля Олег Тяпкин и трое членов его экипажа не успели.

С первых же дней расследования военные авиаэксперты выдвинули предположение о том, что причиной катастрофы стали проблемы в энергоснабжении бомбардировщика. Ведь полное отключение бортового освещения - беспрецедентный случай в авиации. Например, головные фары самолета при заходе на посадку включаются автоматически и принудительно отключать их пилоты не стали бы ни при каких обстоятельствах. Таким образом, электрическая версия катастрофы сразу стала доминирующей в расследовании, но для того чтобы окончательно подтвердить ее и расписать по пунктам схему развития нештатной ситуации на борту, потребовалось расшифровать и проанализировать показания бортовых самописцев.

В итоге удалось выяснить, что катастрофа начала развиваться после того, как отказал один из генераторов бомбардировщика. Случай, как утверждают специалисты, довольно распространенный, почти штатный: с неработающим генератором бомбардировщик может продолжать полет и даже выполнять боевое задание. Дело в том, что Ту-22М3 оснащен не одним, а четырьмя генераторами, которые последовательно включаются один за другим в случае отказа первого, основного агрегата. Иначе говоря, цепь энергоснабжения самолета этого типа имеет даже не двух-, а четырехкратное резервирование. Неудивительно, что проблем с этой системой не было с 20 июня 1977 года, когда Ту-22М3 совершил свой первый полет.

Однако 8 июля под Сольцами "штатный" отказ генератора стал роковым. Военные эксперты установили, что виновником катастрофы в той ситуации был вовсе не генератор, а маленькое электронное устройство - "коробочка", отвечающая за переключение энергоснабжения с отказавшего агрегата на резервный. "Коробочки" бесперебойно работали на Ту-22М3 и других самолетах почти тридцать лет, стабильно выполняя свои функции по переключению питания с одного генератора на другой. Во время катастрофы под Сольцами электронное устройство дало сбой, парализовав таким образом всю систему четырехкратного резервирования - борт мгновенно обесточился.

Сыграла свою роль в катастрофе и другая конструктивная особенность Ту-22М3 - примененная в этом типе самолета электродистанционная система управления рулями. Иначе говоря, рули бомбардировщика перемещает по-прежнему гидравлика, но жидкость в гидросистему нагнетают электромоторы, включаемые и выключаемые пилотами. Эта система, как утверждают летчики, исключительно надежна - но только до тех пор, пока к ней поступает электричество. Провернуть же вручную обесточенный руль, на который действует усилие в несколько тонн, невозможно.

На беду пилотов в момент отказа генератора был чуть отклонен вверх левый интерцептор - маленький узкий руль, установленный на верхней плоскости крыла. Отклоняя интерцептор из нулевого, горизонтального положения, пилот тормозит воздушный поток, обтекающий крыло сверху, помогая таким образом машине разворачиваться или тормозить. Этот интерцептор и начал сваливать бомбардировщик влево, как только пропало электричество. На вопрос корреспондента Ъ, почему конструкторы не предусмотрели автоматического возвращения интерцептора в нулевое положение после отключения электричества, один из экспертов, привлеченных к расследованию прокуратурой, ответил так: "На обесточивание не рассчитана ни одна из систем этого бомбардировщика. Он полностью зависим от электричества".

Эта же конструктивная особенность Ту-22М3 стала и причиной гибели пилотов. Время для катапультирования у них в принципе было, но прежде чем покинуть борт, им следовало уравнять давление в кабине и снаружи, отбросить накрывающий кабину фонарь и проч. Выполнение всех этих действий опять же предполагает наличие электричества. Ведь даже найти нужную кнопку в кромешной темноте, в которую мгновенно погрузился самолет, и то проблематично.

Таким образом, винить в этой катастрофе, как объяснили Ъ в военной прокуратуре Новгородского гарнизона, некого: сами летчики и все наземные специалисты, которые так или иначе были задействованы в организации полета, действовали в строгом соответствии с должностными инструкциями. Привлекать же к ответственности разработчиков "коробочки" и вовсе бессмысленно - эти устройства прекрасно выполняли свои функции более четверти века. После трагедии под Сольцами, правда, техническим специалистам было поручено проверить аналогичные "коробочки" на всех состоящих на вооружении бомбардировщиках. Возможно, в ближайшее время эти устройства поменяют на более совершенные.

"Мы закончили работу и передали материалы следствия на утверждение прокурору Ленинградского военного округа,- заявил Ъ заместитель военного прокурора Новгородского гарнизона Александр Шишкин.- Наш вывод такой: признаков преступления, регламентированного статьей УК о нарушении правил полетов и подготовки к ним, в этом деле не обнаружено. Официальный ответ из округа пока не пришел, но, насколько мне известно, с нашими выводами там в целом согласились". В прокуратуре ЛенВО Ъ сказали, что выводы новгородских следователей их полностью устроили, однако дело еще может затребовать для проверки Главная военная прокуратура. Согласно внутренним инструкциям подобные проверки проходят во всех случаях, когда расследуются дела, связанные с гибелью нескольких военнослужащих и авиакатастрофами....