Широко известно, что в США интеграция авиакосмической отрасли к 1997 г. привела к разделу ее (по конечной продукции) между четырьмя крупнейшими корпорациями: Boeing, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman и Raytheon. Попытка присоединения Northrop-Grumman к Lockheed-Martin была пресечена Министерством юстиции США, посчитавшим, что дальнейшая концентрация приведет к диктату производителя, а также противоречит американским национальным интересам. Таким образом, процесс интеграции в этой отрасли в США можно считать завершенным.

В Европе к этому времени реструктуризация авиакосмической отрасли завершилась на уровне пяти ведущих стран - производителей авиакосмической продукции: предприятия Великобритании, Германии, Испании и Италии интегрировались в единые национальные компании, соответственно: BAe Systems, DASA, KASA, Finmeccanica. Во Франции сохранялись три компании: Aerospatiale, Matra, Dassault. Это был первый этап европейской интеграции. Второй этап - международная кооперация - шел параллельно с первым путем создания консорциумов: Eurocopter, Eurofighter и других. Главное достижение этого этапа - создание компании Airbus Industrie по производству гражданских пассажирских самолетов. Компания была создана с долевым участием Aerospatiale и DASA (по 37,9% акций), BAe Systems (20% акций) и KASA (4,2% акций). Достижения Airbus Industrie общеизвестны. В 2003 г. компания вышла на первое место в мире по производству магистральных пассажирских самолетов и реализовала 305 самолетов, что на два авиалайнера больше, чем в предыдущем году. А доля Airbus Industrie на мировом рынке увеличилась с 44% до 52%. (Компания Boeing продала 281 самолет по сравнению с 381 в 2002 г.)

В порядке подготовки к третьему этапу интеграции - созданию многонациональных компаний - правительством Франции было инициировано объединение трех французских компаний в одну Aerospatiale-Matra-Dassault. Этим объединением преследовалась цель создания национальной компании, соизмеримой по масштабам деятельности с компаниями Великобритании и Германии. Объединение произошло 4 июня 1999 г. По своим производственным возможностям объединенная компания с годовым оборотом 14,85 млрд. долл. стала пятым промышленным объединением в мире по выпуску гражданских и военных самолетов после Boeing и Lockheed-Martin (США), BAe Systems (Великобритания) и Reytheon (США) и вторым в Европе (после Bae Systems). Кроме того, объединенные технологические возможности Aerospatiale-Matra-Dassault позволили ей войти в первую тройку мировых производителей широкого спектра вертолетов, ракет, спутников и ракет-носителей. 10 июля 2000 г. Aerospatiale-Matra-Dassault (Франция) объединилась с DASA (Германия) и KASA (Испания), создав "European Aeronautic Defense and Space Company" (EADS) - Европейскую военно-авиационную и космическую компанию. EADS с ежегодным объемом продаж в размере порядка 22,6 млрд. долл. стала третьей по этому показателю компанией данного профиля в мире.

В причинах европейской интеграции и ее ходе есть много общего с российской ситуацией. Так же, как и в России, в авиакосмической промышленности Европы произошло снижение доли военной продукции с 70% до 30% и доли заказов правительств европейских стран (госзаказов) с 55% до 27%. Правда, произошло это в течение 22 лет, а не за 3-5 лет, как в России.

В настоящее время более половины оборота авиакосмической промышленности Европы (53%) дает экспорт. В ходе интеграции и функционирования европейских интегрированных структур проявился целый ряд интересных особенностей.

Так, из 53% экспорта 44% дает экспорт гражданской продукции; на втором, а особенно, на третьем этапе европейской интеграции делается упор на горизонтальную интеграцию (производство конечной продукции); управляющие компании как Airbus Industrie, так и EADS являются акционерными обществами с долевым участием учредителей в их капитале. Однако при создании EADS, по решению акционеров, Airbus Industrie преобразована в дочернюю компанию EADS; в процессе реформирования существенно сокращено участие французского государства в капитале компаний как за счет приватизации Aerospatiale и Matra, так и за счет небольшой доли французского правительства в компании EADS (15%); производство истребителей в рамках EADS не интегрировано. Участники EADS продолжают самостоятельный выпуск ряда моделей истребителей: Eurofighter, Rafale, Gripen, Hawk, AMX. Очевидно, это связано с оснащением национальных вооруженных сил национальными моделями истребителей.

Опыт европейской интеграции имеет существенное значение для отечественной авиакосмической промышленности, тем более что сегодня на всех уровнях широко обсуждается вопрос о создании российской Объединенной авиастроительной компании.

Можно привести ряд общеизвестных, широко обсуждающихся в прессе примеров того, к чему приводит отсутствие национальной координации.

Например, ситуация, сложившаяся по "ближнемагистральным-региональным" самолетам. На внутренний рынок самолетов этого типа нацелены 14 моделей, находящихся на различных стадиях разработки и освоения (хотя в этом рыночном сегменте и двум-трем моделям уже "тесно"). Основные претенденты на занятие этого сегмента:

• РСК "МиГ" и ОАО "Туполев" - с самолетом Ту-334 (имеют место попытки передать производство самолета консорциуму авиастроительных предприятий, несмотря на специально построенный для его сборки цех в Луховицах);
• АХК "Сухой", разрабатывающий совместно с корпорацией Boeing линейку самолетов RRJ;
• "Ильюшин Финанс Ко" и украинские предприятия - с самолетом Ан-148 (совместное производство последнего планирует Харьковский авиазавод и Воронежское акционерное самолетостроительное общество);
• ОАО "АК им. С.В. Ильюшина" и ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", выигравшие тендер на разработку и строительство ближне-среднемагистрального самолета МС-21.

При этом не исключено подписание соглашения о поставках для нужд "Аэрофлота" 50 реактивных самолетов Е-170/175 и Е-190/195 бразильской компании Embraer, что на ближайшие годы удовлетворит потребность в самолетах этого класса.

Аналогичная ситуация с конкуренцией самолетов для военно-транспортной авиации Ан-70 и Ил-76МФ. Производство последнего планируется перевести из Ташкента в Воронеж (в Воронежское акционерное самолетостроительное общество).

Эти факты являются весомым аргументом в пользу создания единого координирующего органа в авиационной промышленности. В целях реализации этой идеи подготовлен проект Концепции создания Объединенной авиастроительной компании (далее - Концепция). Проект опубликован в газете "Промышленный еженедельник" от 18-24 октября 2004 г. №38. Концепция предполагает объединить сначала в консорциум, затем в холдинг, а затем в мультидивизиональную компанию существующие авиахолдинги "Сухой", "МиГ", "Ильюшин", "Иркут" и "Туполев". Предложенный проект выгодно отличается от предыдущих аналогичных разработок глубиной и широтой анализа существующего состояния и перспектив, пониманием необходимости разработки целого ряда принципиальных экономических документов, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность создаваемой компании. Решение целого ряда возникающих при этом вопросов ориентируется на европейский опыт.

Во-первых, планируется сохранить все имеющиеся, пользующиеся широкой известностью брэнды. Во-вторых, предполагается планомерное последовательное усиление интеграции, дифференцированный подход к скорости интеграции в различных секторах.

В-третьих, планируется горизонтальная интеграция авиационного производства в масштабах страны. В производстве серьезной авиационной техники конкуренция внутри страны в нынешних условиях неподъемна, она заменяется межгосударственной конкуренцией на мировом рынке. А преуспеть на нем может только мощная национальная компания, проводящая единую политику и поддерживаемая всем авторитетом государства. Конечно, очень существенно различаются условия, в которых функционируют европейские и российские компании. Они предопределены разной управленческой культурой и распределением ролей в управлении компаний. В отличие от России, решающую роль в определении и реализации политики европейской компании играет Совет директоров (а не исполнительное руководство, как у нас). Поэтому вполне достаточными в ряде случаев являются договорные, а не имущественные связи.

Для создания Объединенной авиастроительной компании необходимо решить массу проблем. Среди них давно назревший вопрос укрупнения компаний-перевозчиков. Необходимо сократить их количество и увеличить размеры остающихся независимых авиакомпаний - заказчиков авиационной техники. Первые шаги по реальной интеграции (НПК "Иркут" и РСК "МиГ") показывают, что Концепция будет дополняться и развиваться по мере реализации с учетом положительного опыта локальных интеграционных проектов. Подводя итог, можно сказать, что необходимо создать в рыночном варианте некое подобие Министерства авиационной промышленности СССР, которое будет осуществлять контроль за проведением единой политики в производстве авиационной техники. При ближайшем рассмотрении схемы управления авиакосмической компанией Boeing и компанией EADS очень похожи на структуру упомянутого Министерства, с соответствующими рыночными акцентами. При планируемом взвешенном подходе создание единой российской авиастроительной компании не кажется такой уж несбыточной мечтой....