Вынужденные посадки самолетов "Уральских авиалиний" происходили из-за нестерильного производства на ремонтных заводах, - утверждает генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов.

- В 2004 году самолеты авиакомпании "Уральские авиалинии" совершили 6 вынужденных посадок. Все, по информации Минтранса России, произошли из-за различных неполадок в двигателях. Связаны ли неполадки с некачественной работой наземных служб аэропортов, с качеством топлива, или есть другие причины?

- Произошло не шесть, а семь вынужденных посадок. Из них шесть - из-за сигнализации отказа двигателя. Двигатель не отказывал, он был исправен, но срабатывала сигнализация "Стружка в масле". Масло прогоняется через систему смазки, определенные датчики реагируют на любую, самую маленькую ниточку в масле, и загорается световая сигнализация "Стружка в масле". По этому критерию летчик обязан выключить двигатель. То, что исправный двигатель был выключен именно по этому критерию, говорит о дисциплине пилотов и их высоком внимании в полете. Так что эти шесть из семи случаев никакого отношения к неисправности двигателя не имеют. В одном случае, действительно, произошел отказ насоса подкачки двигателя.

Все эти случаи не связаны ни с какой-либо некачественной работой наземных служб, ни с качеством топлива. Эти причины были, есть, и, наверное, будут всегда. Двигатель проходит ремонт на заводах гражданской авиации, где, в не очень стерильной обстановке, в него попадает пылинка. Поэтому в полете и срабатывает сигнализация. Это случается не только на российских, но и на зарубежных лайнерах, и зависит, прежде всего, от чистоты в цехе по ремонту авиационных двигателей.

- Какая часть ресурса двигателей, в среднем, выработана на лайнерах Вашей авиакомпании? Каков средний возраст воздушных судов авиакомпании?

- Средний возраст наших воздушных судов - около 15 лет. Хотя их трудно "осреднить". Есть совсем новые самолеты, - мы купили их на заводе в 2002 и 2003 годах. До этого, также на заводе, покупали новые лайнеры в 1994 и 1995 годах. Последний, Ил-86, мы купили в ноябре 2004 г у авиакомпании "Сибирь".

- В связи с вынужденными посадками возникает вопрос о пилотах "Уральских авиалиний". Их высочайшая квалификация не подвергается сомнению. Более того, - именно на их мастерстве держится благополучный исход каждого подобного случая. Какую часть прибыли авиакомпания расходует на авиационную безопасность, кроме затрат на совершенствование авионики и тренировку пилотов?

- Пилоты, действительно, очень высоко квалифицированные. "Уральские авиалинии", а до 1994 года Свердловский объединенный авиационный отряд, всегда были "кузницей кадров" для всей страны. У нас проходили стажировку летчики из Армении, Грузии, Прибалтики и многих других республик и городов СССР. Школа летчиков в Свердловске-Екатеринбурге очень высокого уровня. Мы сохранили эту школу. У нас очень удачный сплав молодых и опытных пилотов. Есть определенные династии, когда в авиакомпании работают и дед, и отец, и внук.

Сегодняшние молодые летчики - просто фантастические ребята. Может быть потому, что мы принимаем на работу только две категории специалистов - тех, кто закончил летные училища с отличием, и, в какой-то степени, своих детей, то есть детей летчиков, инженеров. Все они также закончили летные училища с хорошими и отличными оценками.

Это отличные специалисты с высоким интеллектом, очень способные, легко обучаемые, обновление кадров в авиакомпании идет высокими темпами.

Трудно уточнить часть прибыли, которую "Уральские авиалинии" расходуют на авиационную безопасность. Вне всякого сомнения, мы вкладываем в безопасность полетов максимально необходимые средства. Мы считаем безопасность полетов критерием номер один для сохранения лица авиакомпании и сохранения наших клиентов - пассажиров на наших рейсах. Поэтому ограничений просто нет. Сколько требуется вкладывать в безопасность, столько и вкладываем.

По предварительным данным, авиакомпания заработала в 2004 году 4,6 млрд рублей, - это доходы "Уральских авиалиний". Львиная доля этих средств пошла на техническое обеспечение работы авиакомпании. Подтверждением достаточности расходов на безопасность может служить следующий пример. У нас высокая заработная плата, - однако, в расходах авиакомпании она занимает 7,2 проц. Все остальное идет в техническое перевооружение компании.

- А не возникает у Вас, как у опытного летчика, ощущения недостаточности вложений в авиационную безопасность в авиакомпании, - в расчете, что пилоты всегда выручат?

- Нет, не возникает. Денег мы вкладываем достаточно, вне всякого сомнения. Мы обновляем самолеты, техническую базу по подготовке самолетов, много средств вкладываем в обучение технического персонала, наземного персонала. Пилоты - это, конечно, важный, но не единственный элемент безопасности полетов. Может быть, решающий, но не единственный. Безопасность "делают" не только летчики, но и персонал, обеспечивающий полеты....