Восстановление российской авиационной промышленности в течение ближайших десяти лет обойдется в $30-34 млрд. Так определено в стратегии развития авиационной промышленности России, обсуждавшейся на заседании президиума Госсовета в Жуковском. Из них $19 млрд внесет государство, оставшуюся часть предстоит получить из внебюджетных источников. России придется привлекать зарубежные кредиты и инвесторов в доселе закрытую для иностранцев отрасль.

"Пути возрождения авиапрома мы обсуждаем уже пять-шесть лет и никаких результатов" , - жалуется заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Лев Кошляков. "Государство должно признать, что у него нет собственного авиапрома, - считает вице-президент НРБанка Андрей Деркач. - Такой державе, как Россия, без авиапрома нельзя, а мы 15 лет только и делали, что гробили эту отрасль. Теперь пора вытягивать ее из ямы, а это стоит денег - $30-35 млрд на ближайшие десять лет".

Доля государства в развитии отрасли составляет, по мнению разработчиков стратегии развития авиапрома - Минпромэнерго совместно с институтом экономики и авиапромышленности, - 60-70 %. Это примерно $18-20 млрд. "Для государства найти $19 млрд за десять лет - вполне реально, - считает аналитик ИК "Проспект" Наталья Одинцова. - И оно должно это сделать, потому что у авиапрома отличный экспортный потенциал, и мы не можем потерять наши наработки".

"Остальные средства должны быть получены из внебюджетных источников: от экспорта оружия, привлечения средств регионов и частного капитала" , - считает Андрей Деркач. "Инвестиционный капитал в России есть, - утверждает аналитик ФК "Уралсиб" Вячеслав Смольянинов. - Есть и интерес зарубежных инвесторов, но государство должно четко определить правила игры".

Помочь отрасли подняться, по мнению авторов стратегии, должно создание Объединенной авиастроительной компании, куда войдут практически все действующие конструкторские бюро и авиазаводы России. Предполагается, что OAK сможет на начальных этапах "довести до ума" существующие разработки, а впоследствии - создать "прорывной продукт" , возможно в сотрудничестве с зарубежными авиакорпорациями, например, EADS. Государству в OAK должен принадлежать блокирующий пакет.

Однако и эта мера вызывает много вопросов. "Создание OAK - дело хорошее, но кто будет отвечать за принятые решения и чем?", - недоумевает Андрей Деркач. "OAK, например, может предложить не работать по Ан-148, а делать RRJ, что для воронежского авиазавода будет означать закрытие" , - объясняет он.

Пока предполагается, что конфликт интересов разных авиапроизводителей в OAK будут "разруливать" губернаторы, но им эта идея не по душе. "С OAK пока все размыто, и нет четкого понимания у самих участников компании, - соглашается Вячеслав Смольянинов. - А для инвесторов нужна ясность".

"Сырому" пока проекту OAK есть альтернативы. Деркач предлагает объединить управление авиационной промышленностью и космической отраслью. "Почему мы разъединяем авиапром и Росавиакосмос, - недоумевает он. - Кадры для них готовятся в одних и тех же вузах". "Государство должно сконцентрироваться на конкурентоспособных продуктах и их развивать, - считает Лев Кошляков. - Оно должно определиться, какую из моделей самолетов будет поддерживать". "Главное на нынешнем этапе - понять, признало ли государство важность проблемы и готово ли оно взять на себя ответственность" , - подытоживает Андрей Деркач....