С апреля 2004 г. по январь 2005 г. каждый из четырех Ми-24 Российской авиационной группы миссии ООН в Сьерра-Леоне (МООНСЛ) налетал здесь столько часов, сколько на Родине эти же вертолеты набирают лишь за пять-шесть лет. Обязанности начальника инженерно-авиационной службы - начальника вооружения РАГ на протяжении девяти месяцев исполнял старший инженер - старший инструктор 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации подполковник Валерий Михайловский.

Следует отметить, что этот офицер направлялся в Африку несколько раз. В 1986-1987 гг. он находился в качестве советника в Анголе, непосредственно участвовал в боевых действиях в районе Квито-Кванавале - Менонге, за что был награжден орденом Красной Звезды, а также кубинским орденом "Отвага и мужество", который ему лично вручил Рауль Кастро. В 1997 г. Михайловский в составе миротворческого контингента сил ООН был снова откомандирован в Анголу, а в 2001-2002 гг. - в Сьерра-Леоне. Он-то и рассказал специальному корреспонденту "ВПК" об особенностях технического обслуживания Ми-24 в африканских условиях.

- Валерий Александрович, с какими трудностями сталкивается наш техперсонал в Сьерра-Леоне?

- Начну с того, что личный состав каждой группы, убывающей в командировку в Сьерра-Леоне, в том числе и РАГ седьмой ротации, проходит боевое слаживание на базе 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке. Там с ним в течение двух недель проводятся занятия по особенностям эксплуатации авиационной техники в странах с жарким климатом. За этот промежуток времени командиры как можно ближе изучают людей, с которыми предстоит работать, проверяют их знания в ходе сдачи зачетов. А в нашей группе, например, те инженеры по специальностям, которые уже успели побывать в Анголе, Сьерра-Леоне, поделились опытом работы, накопленным в подобных командировках. На занятиях также используются методические рекомендации, разработанные преподавателями и сотрудниками научно-исследовательских отделов центра и офицерских курсов в Торжке, в которых собран и обобщен материал по характерным отказам техники и методам устранения неисправностей. Кстати, все бортовые техники, специалисты авиационного и радиоэлектронного оборудования, по вертолету и двигателю имеют возможность приобрести для себя эти методические разработки, которые потом очень часто помогают им в работе. К примеру, именно благодаря данным методическим разработкам борттехники не раз устраняли неисправности на промежуточных аэродромах или в полете. Ведь здесь бортовые техники входят в состав экипажей, летают.

Когда однажды после выполнения посадки и дозаправки на промежуточном аэродроме Кенема на одном из вертолетов произошел срыв запуска АИ-9В (вспомогательной силовой установки для обеспечения запуска основных двигателей ТВ3-117), бортовой техник капитан Игорь Бакин, пользуясь методичкой, быстро обнаружил неисправность по части авиационного оборудования. А затем, хотя устранение этой неполадки никак не было связано с его специальностью, все же произвел замену высоковольтного провода подачи напряжения к катушке зажигания, после чего вертолет смог вернуться на основную точку базирования - аэродром Лунги.

Почти аналогичный случай произошел с бортовым техником капитаном Иваном Нечаевым, который, также находясь на промежуточном аэродроме, при срыве запуска двигателя воспользовался соответствующими методическими рекомендациями: произвел зачистку контактов группы на катушке зажигания АКР-12СИ, - и двигатель запустился, машина тоже своим ходом вернулась на аэродром Лунги. В результате специалистам не пришлось поднимать в воздух для оказания необходимой техпомощи вертолет поисково-спасательной службы, были сэкономлены средства миссии ООН, а задача выполнена с затратой минимальных человеческих сил. Конечно, практически все борттехники, которые командируются в данную миссию, имеют налет более 500 часов только на данном типе вертолета - Ми-24 разных модификаций, то есть достаточно богатый опыт его эксплуатации. Однако и эти методические рекомендации часто позволяли нам выполнить задачи без привлечения специалистов инженерно-авиационной службы с основной точки базирования.

Ну, а основные трудности - это климатические условия, высокие температуры воздуха, почти стопроцентная влажность - аэродром находится недалеко от океанского побережья. Замену агрегатов или регламентные работы мы начинали с восходом солнца: позавтракав, уже в 6.20 находились на аэродроме, потому что с 8.30 температура переваливала за 25 градусов по Цельсию, солнце начинало припекать. А когда, например, специалисты по радиоэлектронному оборудованию забирались в хвостовой редукторный отсек, или радиоотсек, как мы его называем, то там вообще работать было нестерпимо - духота, отсутствие вентиляции, а температура в замкнутом металлическом пространстве, казалось, зашкаливала далеко за 50 градусов. Поэтому я считаю, что наши предшественники уже проделали гигантскую работу, заменив 4 главных редуктора (положенного ресурса редукторов - 500 часов - здесь не хватает) и 2 двигателя. Ведь замена редуктора - это фактическая разборка половины вертолета. В то же время одежду по правилам техники безопасности в редукторном отсеке мы никогда не снимали, иначе можно было легко получить ожог.

- Как показали себя Ми-24 в африканском небе - часто ли приходилось ремонтировать вертолеты?

- Конечно, "двадцатьчетверки" встали на вооружение в 1970 году, но они постоянно совершенствовались, дорабатывались, и теперь благодаря своей надежности эти машины могут выполнять боевые задачи в любых климатических условиях, как в условиях песчаных бурь и высокогорий Афганистана, так и здесь, в Сьерра-Леоне, где повышенная влажность. Бытует мнение - чем дольше техника работает, тем больше будет отказов. Но все не так просто. Если за 6 месяцев эксплуатации РАГ-6 было выявлено и устранено 202 отказа и неисправности, то наша группа, проработав здесь 9 месяцев, обнаружила и устранила в общей сумме 148 неисправностей. Вроде бы у нас неисправностей было поменьше по цифрам, но это не показатель, потому что предшествующая группа налетала на 62 часа больше. Да и показатели этих отказов не догма, потому что, к примеру, один из вертолетов - №115 - отработал у предшественников 102 часа, и за тот период его эксплуатации было выявлено 24 отказа. В нашу ротацию данный вертолет отработал 367 часов, то есть в 3 с лишним раза больше, но отказов на данном вертолете за эти 367 часов набралось всего 29. Кроме того, не забывайте, что почти все 4 наших вертолета Ми-24П в составе РАГ имеют наработку 950-970 часов, что опять же говорит о надежности нашей техники.

- Какие агрегаты (детали) чаще других выходили из строя?

- Из-за короткого замыкания электромагнитного крана ЭМТ-244 у нас произошло шесть отключений одного из каналов автопилота - или по крену, или по тангажу, или по направлению. Может быть, это происходит из-за образования конденсата на электрооборудовании: вертолеты часто барражируют вдоль океанского побережья при почти стопроцентной влажности и перепадах температур за время полета от 29 до 37 градусов. Вот пример: отказал автопилот, ухудшались погодные условия, командир совершил посадку на запасном аэродроме, и уже на земле борттехник капитан Иван Нечаев обнаружил изменение цвета корпуса электромагнитного крана. Офицер отсоединил и отбортовал штепсельный разъем (ШР), после чего летчики вновь запустили вертолет, проверяя автопилот, который неожиданно заработал. Спустя 15 минут, когда дождевой фронт прошел, экипаж с разрешения командования продолжил перелет на высоте 1500 м, через 40 минут благополучно вернувшись на базовый аэродром. Так, благодаря наблюдательности и грамотным действиям бортовой техник почти устранил неисправность, а чуть позже специалисты по авиационному оборудованию заменили этот электромагнитный кран. Самое интересное, что отказ электромагнитного крана в упоминаемом мной выше методическом пособии не указан, то есть это, извините, опыт бортового техника.

- Запомнились ли вам еще какие-нибудь особенные случаи поломок?

- Конечно, не все отказы можно вспомнить: Вот однажды экипаж выполнил задание и, произведя посадку на основном аэродроме, пожаловался на наличие запаха как будто бы гари. Соответственно, мы начали искать источник этого постороннего запаха. Сняли и осмотрели блоки, прощупали наиболее подозрительные места, но никаких дефектов не обнаружили. Затем вертолет сделал контрольный полет, приземлился - и опять этот запах горелости. Но здесь уже летчик предположил, что он идет с раструбов системы кондиционирования. И точно: когда мы принюхались к воздуховодам, начали проверять работу кондиционера, то обнаружили микротрещину в ниппельном соединении трубки подвода охлаждающей жидкости в турбохолодильнике, из-за чего уровень заправки турбохолодильника оказался минимально допустимым. В отличие от гидросистемы или топливной системы давление там было невысокое, охлаждающая жидкость постепенно испарялась через микротрещину, именно поэтому ни свиста, ни следов подтекания мы сразу в процессе работы обнаружить не могли. В итоге холодильник работал в холостом режиме и гнал горячий воздух, к которому примешивался запах выработки трущихся деталей. Такой отказ я встретил первый раз в жизни.

- Что бы вы порекомендовали коллегам, которые в дальнейшем будут эксплуатировать Ми-24 в миротворческих миссиях ООН?

- В Российской авиагруппе на двух вертолетах установлены радиостанции "Карат-М24", еще на двух - "Ядро-1И". Они имеют разную модуляцию: если "Ядро-1И" совпадает по частотам с радиостанциями АЭРОБС (организации ООН, которая контролирует воздушные перелеты над территорией Сьерра-Леоне), то "Карат-М24" работает в несколько ином диапазоне без сопряжения по частотам с радиостанциями АЭРОБС. Поэтому желательно, чтобы все наши вертолеты были оборудованы радиостанциями "Ядро", тем более что заявку по этому поводу мы посылали еще в 2001 году.

Также мы не раз выступали с предложениями, чтобы летные экипажи прибывали укомплектованными одними и теми же типами шлемофонов и авиагарнитурами. Сейчас же 4 человека экипажа, включая переводчика, летают в разных типах шлемофонов. Это приводит к тому, что тот член экипажа, у которого сопротивление в наушниках шлемофона больше, слышит радиопереговоры лучше, чем остальные, у кого сопротивление в наушниках послабее. Естественно, это мешает устойчивому и равномерному радиообмену.

Еще одна небольшая проблема состоит в том, что здесь используются двигатели ТВ3-117, и когда происходит разрушение-отказ стартера воздушного СВ-78, имеющего объединенную систему смазки, частицы металла попадают в маслосистему двигателя, и в итоге нам приходится менять и стартер, и двигатель. СВ-78 поступает к нам двух типов: как с индивидуальной, так и с объединенной системой смазки. Если бы мы имели в резерве только СВ-78 с индивидуальной системой смазки, то соответственно меняли бы только один стартер. А так приходится перестраховываться, дополнительно заказывать запасные двигатели.

Наконец, наши вертолеты оборудованы двумя разными типами турбохолодильников. И та, и другая системы кондиционирования работают великолепно - летчики не жалуются, микроклимат в кабине позволяет нормально выполнять задания, - но в этом случае приходится держать на складе соответственно два запасных кондиционера вместо одного. Хотя, установив на вертолетах однотипные системы кондиционирования, мы наверное, не возили бы лишние дорогостоящие грузы из далекой России....