О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Афганистан, Ангола, Сьерра-Леоне...

С апреля 2004 г. по январь 2005 г. каждый из четырех Ми-24 Российской авиационной группы миссии ООН в Сьерра-Леоне налетал столько часов, сколько на Родине эти же вертолеты набирают лишь за пять-шесть лет

С апреля 2004 г. по январь 2005 г. каждый из четырех Ми-24 Российской авиационной группы миссии ООН в Сьерра-Леоне (МООНСЛ) налетал здесь столько часов, сколько на Родине эти же вертолеты набирают лишь за пять-шесть лет. Обязанности начальника инженерно-авиационной службы - начальника вооружения РАГ на протяжении девяти месяцев исполнял старший инженер - старший инструктор 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации подполковник Валерий Михайловский.

Следует отметить, что этот офицер направлялся в Африку несколько раз. В 1986-1987 гг. он находился в качестве советника в Анголе, непосредственно участвовал в боевых действиях в районе Квито-Кванавале - Менонге, за что был награжден орденом Красной Звезды, а также кубинским орденом "Отвага и мужество", который ему лично вручил Рауль Кастро. В 1997 г. Михайловский в составе миротворческого контингента сил ООН был снова откомандирован в Анголу, а в 2001-2002 гг. - в Сьерра-Леоне. Он-то и рассказал специальному корреспонденту "ВПК" об особенностях технического обслуживания Ми-24 в африканских условиях.

- Валерий Александрович, с какими трудностями сталкивается наш техперсонал в Сьерра-Леоне?

- Начну с того, что личный состав каждой группы, убывающей в командировку в Сьерра-Леоне, в том числе и РАГ седьмой ротации, проходит боевое слаживание на базе 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке. Там с ним в течение двух недель проводятся занятия по особенностям эксплуатации авиационной техники в странах с жарким климатом. За этот промежуток времени командиры как можно ближе изучают людей, с которыми предстоит работать, проверяют их знания в ходе сдачи зачетов. А в нашей группе, например, те инженеры по специальностям, которые уже успели побывать в Анголе, Сьерра-Леоне, поделились опытом работы, накопленным в подобных командировках. На занятиях также используются методические рекомендации, разработанные преподавателями и сотрудниками научно-исследовательских отделов центра и офицерских курсов в Торжке, в которых собран и обобщен материал по характерным отказам техники и методам устранения неисправностей. Кстати, все бортовые техники, специалисты авиационного и радиоэлектронного оборудования, по вертолету и двигателю имеют возможность приобрести для себя эти методические разработки, которые потом очень часто помогают им в работе. К примеру, именно благодаря данным методическим разработкам борттехники не раз устраняли неисправности на промежуточных аэродромах или в полете. Ведь здесь бортовые техники входят в состав экипажей, летают.

Когда однажды после выполнения посадки и дозаправки на промежуточном аэродроме Кенема на одном из вертолетов произошел срыв запуска АИ-9В (вспомогательной силовой установки для обеспечения запуска основных двигателей ТВ3-117), бортовой техник капитан Игорь Бакин, пользуясь методичкой, быстро обнаружил неисправность по части авиационного оборудования. А затем, хотя устранение этой неполадки никак не было связано с его специальностью, все же произвел замену высоковольтного провода подачи напряжения к катушке зажигания, после чего вертолет смог вернуться на основную точку базирования - аэродром Лунги.

Почти аналогичный случай произошел с бортовым техником капитаном Иваном Нечаевым, который, также находясь на промежуточном аэродроме, при срыве запуска двигателя воспользовался соответствующими методическими рекомендациями: произвел зачистку контактов группы на катушке зажигания АКР-12СИ, - и двигатель запустился, машина тоже своим ходом вернулась на аэродром Лунги. В результате специалистам не пришлось поднимать в воздух для оказания необходимой техпомощи вертолет поисково-спасательной службы, были сэкономлены средства миссии ООН, а задача выполнена с затратой минимальных человеческих сил. Конечно, практически все борттехники, которые командируются в данную миссию, имеют налет более 500 часов только на данном типе вертолета - Ми-24 разных модификаций, то есть достаточно богатый опыт его эксплуатации. Однако и эти методические рекомендации часто позволяли нам выполнить задачи без привлечения специалистов инженерно-авиационной службы с основной точки базирования.

Ну, а основные трудности - это климатические условия, высокие температуры воздуха, почти стопроцентная влажность - аэродром находится недалеко от океанского побережья. Замену агрегатов или регламентные работы мы начинали с восходом солнца: позавтракав, уже в 6.20 находились на аэродроме, потому что с 8.30 температура переваливала за 25 градусов по Цельсию, солнце начинало припекать. А когда, например, специалисты по радиоэлектронному оборудованию забирались в хвостовой редукторный отсек, или радиоотсек, как мы его называем, то там вообще работать было нестерпимо - духота, отсутствие вентиляции, а температура в замкнутом металлическом пространстве, казалось, зашкаливала далеко за 50 градусов. Поэтому я считаю, что наши предшественники уже проделали гигантскую работу, заменив 4 главных редуктора (положенного ресурса редукторов - 500 часов - здесь не хватает) и 2 двигателя. Ведь замена редуктора - это фактическая разборка половины вертолета. В то же время одежду по правилам техники безопасности в редукторном отсеке мы никогда не снимали, иначе можно было легко получить ожог.

- Как показали себя Ми-24 в африканском небе - часто ли приходилось ремонтировать вертолеты?

- Конечно, "двадцатьчетверки" встали на вооружение в 1970 году, но они постоянно совершенствовались, дорабатывались, и теперь благодаря своей надежности эти машины могут выполнять боевые задачи в любых климатических условиях, как в условиях песчаных бурь и высокогорий Афганистана, так и здесь, в Сьерра-Леоне, где повышенная влажность. Бытует мнение - чем дольше техника работает, тем больше будет отказов. Но все не так просто. Если за 6 месяцев эксплуатации РАГ-6 было выявлено и устранено 202 отказа и неисправности, то наша группа, проработав здесь 9 месяцев, обнаружила и устранила в общей сумме 148 неисправностей. Вроде бы у нас неисправностей было поменьше по цифрам, но это не показатель, потому что предшествующая группа налетала на 62 часа больше. Да и показатели этих отказов не догма, потому что, к примеру, один из вертолетов - №115 - отработал у предшественников 102 часа, и за тот период его эксплуатации было выявлено 24 отказа. В нашу ротацию данный вертолет отработал 367 часов, то есть в 3 с лишним раза больше, но отказов на данном вертолете за эти 367 часов набралось всего 29. Кроме того, не забывайте, что почти все 4 наших вертолета Ми-24П в составе РАГ имеют наработку 950-970 часов, что опять же говорит о надежности нашей техники.

- Какие агрегаты (детали) чаще других выходили из строя?

- Из-за короткого замыкания электромагнитного крана ЭМТ-244 у нас произошло шесть отключений одного из каналов автопилота - или по крену, или по тангажу, или по направлению. Может быть, это происходит из-за образования конденсата на электрооборудовании: вертолеты часто барражируют вдоль океанского побережья при почти стопроцентной влажности и перепадах температур за время полета от 29 до 37 градусов. Вот пример: отказал автопилот, ухудшались погодные условия, командир совершил посадку на запасном аэродроме, и уже на земле борттехник капитан Иван Нечаев обнаружил изменение цвета корпуса электромагнитного крана. Офицер отсоединил и отбортовал штепсельный разъем (ШР), после чего летчики вновь запустили вертолет, проверяя автопилот, который неожиданно заработал. Спустя 15 минут, когда дождевой фронт прошел, экипаж с разрешения командования продолжил перелет на высоте 1500 м, через 40 минут благополучно вернувшись на базовый аэродром. Так, благодаря наблюдательности и грамотным действиям бортовой техник почти устранил неисправность, а чуть позже специалисты по авиационному оборудованию заменили этот электромагнитный кран. Самое интересное, что отказ электромагнитного крана в упоминаемом мной выше методическом пособии не указан, то есть это, извините, опыт бортового техника.

- Запомнились ли вам еще какие-нибудь особенные случаи поломок?

- Конечно, не все отказы можно вспомнить: Вот однажды экипаж выполнил задание и, произведя посадку на основном аэродроме, пожаловался на наличие запаха как будто бы гари. Соответственно, мы начали искать источник этого постороннего запаха. Сняли и осмотрели блоки, прощупали наиболее подозрительные места, но никаких дефектов не обнаружили. Затем вертолет сделал контрольный полет, приземлился - и опять этот запах горелости. Но здесь уже летчик предположил, что он идет с раструбов системы кондиционирования. И точно: когда мы принюхались к воздуховодам, начали проверять работу кондиционера, то обнаружили микротрещину в ниппельном соединении трубки подвода охлаждающей жидкости в турбохолодильнике, из-за чего уровень заправки турбохолодильника оказался минимально допустимым. В отличие от гидросистемы или топливной системы давление там было невысокое, охлаждающая жидкость постепенно испарялась через микротрещину, именно поэтому ни свиста, ни следов подтекания мы сразу в процессе работы обнаружить не могли. В итоге холодильник работал в холостом режиме и гнал горячий воздух, к которому примешивался запах выработки трущихся деталей. Такой отказ я встретил первый раз в жизни.

- Что бы вы порекомендовали коллегам, которые в дальнейшем будут эксплуатировать Ми-24 в миротворческих миссиях ООН?

- В Российской авиагруппе на двух вертолетах установлены радиостанции "Карат-М24", еще на двух - "Ядро-1И". Они имеют разную модуляцию: если "Ядро-1И" совпадает по частотам с радиостанциями АЭРОБС (организации ООН, которая контролирует воздушные перелеты над территорией Сьерра-Леоне), то "Карат-М24" работает в несколько ином диапазоне без сопряжения по частотам с радиостанциями АЭРОБС. Поэтому желательно, чтобы все наши вертолеты были оборудованы радиостанциями "Ядро", тем более что заявку по этому поводу мы посылали еще в 2001 году.

Также мы не раз выступали с предложениями, чтобы летные экипажи прибывали укомплектованными одними и теми же типами шлемофонов и авиагарнитурами. Сейчас же 4 человека экипажа, включая переводчика, летают в разных типах шлемофонов. Это приводит к тому, что тот член экипажа, у которого сопротивление в наушниках шлемофона больше, слышит радиопереговоры лучше, чем остальные, у кого сопротивление в наушниках послабее. Естественно, это мешает устойчивому и равномерному радиообмену.

Еще одна небольшая проблема состоит в том, что здесь используются двигатели ТВ3-117, и когда происходит разрушение-отказ стартера воздушного СВ-78, имеющего объединенную систему смазки, частицы металла попадают в маслосистему двигателя, и в итоге нам приходится менять и стартер, и двигатель. СВ-78 поступает к нам двух типов: как с индивидуальной, так и с объединенной системой смазки. Если бы мы имели в резерве только СВ-78 с индивидуальной системой смазки, то соответственно меняли бы только один стартер. А так приходится перестраховываться, дополнительно заказывать запасные двигатели.

Наконец, наши вертолеты оборудованы двумя разными типами турбохолодильников. И та, и другая системы кондиционирования работают великолепно - летчики не жалуются, микроклимат в кабине позволяет нормально выполнять задания, - но в этом случае приходится держать на складе соответственно два запасных кондиционера вместо одного. Хотя, установив на вертолетах однотипные системы кондиционирования, мы наверное, не возили бы лишние дорогостоящие грузы из далекой России....
Авторские права на данный материал принадлежат «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка