Февраль 2005 года стал поистине черным для российских авиаторов. 3 февраля в горах Афганистана потерпел катастрофу пассажирский Boeing 737, на борту которого находились 104 человека, в том числе пятеро россиян - членов экипажа. В тот же день в Судане разбился Ил-76, которым управлял украинский экипаж из шести человек. А спустя несколько дней - 12-го числа - в Кот-д"Ивуаре упал вертолет Ми-8 тюменской авиакомпании. Погибли трое членов экипажа. В чем причина многочисленных трагедий? Как и почему многие российские авиаторы умирают вдали от родины, в глухих, забытых богом уголках планеты? По мнению отечественных специалистов, дело в том, что все больше россиян и выходцев из других стран СНГ вынуждены работать в странах третьего мира в условиях, не отвечающих элементарным требованиям безопасности.

В "авиационном чехле"

Исторически сложилось так, что зоной авиаинтересов России стали Африка и Азия. Страны именно этих регионов руководство СССР стремилось направить по марксистско-ленинскому пути развития. Просоветские режимы получали от Москвы техническую помощь, в том числе самолеты и вертолеты. Так завязывались многолетние связи. Получавшая продукцию отечественного авиапрома страна оказывалась в зависимости от поставщика: запчасти, обслуживание, экипажи, наземная техника и средства связи - все шло из СССР. Причем схема проникновения была примерно одинакова: сначала - боевые самолеты, затем - авиация двойного назначения, затем -гражданская.

В 1991 году распался Советский Союз. Прекратила свое существование КПСС, и социалистический путь развития окончательно вышел из моды. Однако самолеты, поставленные бывшим советским сателлитам, остались. На них надо было кому-то летать. И в эту нишу устремились... Нет, не западные специалисты: с Boeing пересесть на "Ту" не так-то просто! В Африку и Азию потянулись летчики-гастарбайтеры из стран бывшего СССР, и в первую очередь из России и Украины. Тем более что на родине они работу найти часто не могли.

- Если до 1991 года летный состав советского воздушного флота насчитывал 69 тысяч человек, то после распада СССР он сократился до 19 тысяч человек, - рассказывает Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава России. - Причина - спад авиаперевозок: если в том же 91-м услугами "Аэрофлота" воспользовались 90 миллионов человек, то к 95-му все авиакомпании России перевезли всего 20 миллионов, поэтому большая часть летчиков оказалась, говоря профессиональным языком, в "авиационном чехле" , то есть без полетов и соответственно без средств к существованию.

Спрос и предложение встретились. Но фронт работ "русским" (так в мире называют всех выходцев из стран бывшего СССР) достался специфичный. Дело в том, что большая часть грузовых потоков, например в африканских странах, обслуживается национальными перевозчиками, а обеспечением пассажиропотока занимаются крупные компании с мировым именем. Российским летчикам, как правило, достается самая трудная, самая неблагодарная и самая опасная работа, на которую не всегда соглашаются даже местные. Это так называемый форсмажорный участок рынка. Этому, к слову, способствовала и неприхотливость россиян как в быту, так и в финансовых вопросах (по сравнению с западными пилотами ), их готовность работать подчас в боевых условиях.

Попавшие в Сеть

Устроиться на работу в Африку (Азию) можно хоть завтра. Корреспондент "Итогов" без труда нашел в Сети объявление о вакансии командира воздушного судна на самолет Ан-26 в украинскую авиакомпанию, которая работает в ОАЭ, и решил предложить себя в качестве такого специалиста.

"Наша авиакомпания Aerovista заключает с вами контракт на полеты в Бангладеш, - сообщил менеджер по работе с персоналом, представившийся Юрием. -Мы сдаем в аренду самолет и экипаж компании, на которую вам предстоит работать". По условиям контракта, если вас принимают на работу, заказчик оплачивает билет в один конец из Москвы до места работы, проживание в гостинице не ниже категории "три звезды" либо съемную квартиру. Суточные расходы составляют 15 долларов. Контракт обычно заключается сроком на шесть месяцев. Заказчик гарантирует 60 часов налета ежемесячно, оплата 25 долларов в час наличными. В среднем месячная заработная плата может составить от 1700 до 2500 долларов США, в зависимости от нагрузки и квалификации. Соискатель должен иметь копии паспорта и свидетельства о рождении, а также заключение медико-экспертной комиссии. На вопрос о том, что надо будет возить, Юрий ответил: товары народного потребления внутри страны. Он также уверял, что техника в хорошем состоянии. Но, как показывает опыт, и то и другое может оказаться неправдой...

Нередко работу за границей пилоты находят с помощью "сарафанного радио" , то есть узнают о вакансиях от знакомых и на свой страх и риск отправляются покорять неведомые страны. Именно так нашел работу командир воздушного судна Сергей Кураков, долгое время служивший в летном отряде Самарской области. Как-то на одном из терминалов Украины к его экипажу подошел техник и предложил работу на Ан-12 в Судане. Когда Сергея сократили из Самарского авиаотряда, он вспомнил этого техника...

- Риск, конечно, был, - рассказывает Сергей Кураков. - Загранпаспорта и визы оформляли сами, билеты в Судан покупали тоже на свои... Прилетели в Хартум, разыскали офис компании, занимающейся грузоперевозками, пришли к руководству, заранее вооружившись различными документами, свидетельствующими о профпригодности. "Ребята, на Ан-12 летать умеете?" - спросил нас менеджер на плохом английском. "Умеем". - "Ну, тогда завтра полетите".

"И начались наши мытарства по всем африканским помойкам, - рассказывает Сергей Кураков. - Жить приходилось чуть ли не в землянках, питались впроголодь. Все члены экипажа по нескольку раз переболели малярией. Полетали постоянно. Правда, в форсмажорных условиях".

Не секрет, что многие африканские страны живут благодаря мелким золото- и алмазодобывающим приискам. Зачастую разработки расположены в самых глухих местах. И если практически на всех внешних авиалиниях работают крупные компании, то внутри страны летать некому. Здесь нередко можно увидеть наших бывших соотечественников. Например, в Джубе (Судан) работает украинский пилот, в одиночку пилотирующий Ан-2. Бизнес прост: за "билет" домой старатель готов выложить до 500 долларов. В самолет можно втиснуть до тридцати пассажиров. О какой авиабезопасности можно говорить?

"Война народного потребления"

Особенно высок спрос на наших пилотов там, где идет война. Туг не обойтись без переброски по воздуху войск и боеприпасов. В таких условиях выгоднее всего нанимать наших соотечественников даже с учетом "доплаты за риск".Вот какую историю рассказал "Итогам" бортоператор Ил-76 Михаил Воронцов. В крупную российскую авиакомпанию, специализирующуюся на пассажирских и грузовых перевозках, обратился английский бизнесмен, представившийся Дэвидом. Он хотел арендовать на четыре месяца Ил-76 - для перевозки товаров народного потребления и продуктов на внутренних рейсах в Зимбабве. Компания договор подписала без лишней волокиты и сдала экипаж в аренду вместе с самолетом.

На военном аэродроме в Зимбабве самолет встретил соотечественник -Алексей из Новосибирска, который после такой же командировки остался в стране для организационной работы. Алексей познакомил экипаж с другим англичанином - неким Льюисом, который представлял арендатора. Британец забрал паспорта россиян и разместил экипаж в небольшой казарме прямо на территории аэродрома. После первого же рейса стало ясно, что ни о какой перевозке товаров народного потребления внутри страны речи не идет. Все четыре месяца российский Ил-76 перевозил из Зимбабве в Конго грузы военного назначения (в то время Зимбабве участвовала в гражданской войне в Демократической Республике Конго. -"Итоги"). Со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Паспорта экипажу вернули только тогда, когда русские пилоты покидали Зимбабве. А на смену им прилетел Ил-76 из Новосибирска, якобы откомандированный... Министерством обороны России! Сегодня в горячих точках Африки и Азии можно встретить не только русских пилотов, но и самолеты российских авиапредприятий и министерств - зарабатывать валюту хотят все. Не всегда эти истории имеют счастливый конец. В 1999 году в Анголе был сбит самолет АН- 12 с российским экипажем во главе с командиром Александром Юдовым. Ракета прошила крыло, самолет загорелся и упал. Экипаж выбрался из горящего самолета и попал в плен к партизанам-унитовцам. Пилоты провели в плену год и были освобождены ценой больших усилий. Из пяти членов экипажа один погиб при посадке, еще один - в плену.

Техника б/у

Однако не меньшую опасность для российских летчиков представляет порой сама авиатехника. Как правило, в странах третьего мира летают на самолетах, бывших в употреблении. Многие российские авиакомпании не отправляют в металлолом выработавшую ресурсы технику, а продают самолеты за рубеж. Выгодно обеим сторонам. Самым популярным из-за своей неприхотливости считается АН. Летчик Сергей Кураков рассказал историю, как один из его знакомых встретил в Анголе... свой Ан-12, списанный в России в 1992 году после выработки ресурса. Новые хозяева перекрасили самолет и наняли русский экипаж, который ремонтировал борт своими силами.

Вообще говоря, отсутствие ремонтной базы характерно для абсолютного большинства стран Африки и Азии. Обслуживанием техники занимаются сами пилоты. "Просто-напросто перекидываем запчасти с одной машины на другую, - говорит Сергей. - Практически на любом аэродроме стоят остовы машин, разобранных на запчасти. И никого это не удивляет!"

Характерный пример: еще в 2000 году ведомство гражданской авиации Анголы запретило эксплуатацию самолетов "Ан". Причины - шесть летных происшествий подряд с машинами этой популярной марки, а также то, что ВСЕ самолеты Антонова в Анголе к тому году выработали свой ресурс, причем большинство -не один раз. И все же, несмотря на запрет, "Антоновы" продолжают летать. И продолжают биться - в 2003 году в городе Менонге разбился Ан-12, пилотируемый российским экипажем.

Еще одна причина авиакатастроф -отсутствие какой-либо инфраструктуры на внутренних маршрутах. Большинство аэродромов вообще не имеет освещения взлетно-посадочных полос, и садиться на них можно только в светлое время суток. Отсутствие диспетчерской службы компенсируется тем, что самолеты ориентируются в пространстве по системе GPS. Такой вариант навигации характерен для военного времени или непредвиденных условий полетов. Неверно введенная координата (а кто их в Африке профессионально замерял?) может привести к трагическим последствиям.

Дешевая рабсила

И тем не менее, несмотря на риск, россияне отправляются на заработки в Африку и Азию. Работодателям в развивающихся странах проще нанять хорошо подготовленного специалиста из России, чем тратить большие деньги на обучение собственных кадров. Европейские пилоты третьему миру, как правило, не по карману (нижняя планка зарплаты - 120 тысяч долларов в год плюс социальный пакет). Выходцы же из СНГ готовы работать за четверть от заработной платы американского или европейского летчика.

"Страшно то, что, нанимаясь на работу в страны третьего мира, летчики остаются один на один с работодателем, не имея социального пакета защиты, -говорит Мирослав Бойчук. - Наши пилоты оказываются в неравных условиях с работодателем, и тогда им приходится идти на сделку с совестью, рисковать своей жизнью и жизнью пассажиров". Зачастую пилоты работают за пределами установленных режимов труда и отдыха, в обход всех нормативов авиационной безопасности. Подобные условия труда характерны особенно для африканских стран и Пакистана. "Традиции внутренней авиации этих стран заключаются в полном отсутствии каких-либо традиций. Поэтому в районах, где нет регулярных рейсов, обеспечиваемых иностранными авиакомпаниями, творится полный беспредел" , - утверждает Бойчук. И все равно для многих российских летчиков это лучше, чем пребывать в "авиационном чехле".

Улетевшие в вечность

Авиапроисшествия за рубежом с участием летчиков из России и стран СНГ (2000-2005 гг.)

20 апреля 2000 года в Конго разбился транспортный самолет Ан-8. В результате катастрофы погиб 21 человек, в том числе и четыре россиянина - члены экипажа.

12 августа 2000 года в Конго разбился 20-местный самолет Ан-26Б. Погибли 26 человек, в том числе трое российских летчиков, работавших по контракту.

12 февраля 2002 года при заходе на посадку в иранском аэропорту Харрамабада потерпел катастрофу Ту-154, принадлежавший иранской авиакомпании. Управлявший самолетом российский экипаж погиб.

17 апреля 2004 года в Малайзии разбился вертолет Ка-32 авиакомпании "Авиалифт-Владивосток". Командир экипажа погиб, два человека получили ранения.

18 мая 2004 года при взлете из аэропорта Урумчи (Китай) разбился самолет Ил-76 азербайджанской авиакомпании. Погиб украинский экипаж.

8 января 2005 года в Уганде упал самолет Ан-12. Погибли шестеро россиян - членов экипажа.

3 февраля 2005 года в районе Хартума (Судан) потерпел крушение самолет Ил-76. Погибли семь человек, из них шестеро - украинские летчики.

3 февраля 2005 года в Афганистане разбился Boeing 737 с российским экипажем на борту. Погибли 104 человека, в том числе пять членов российского экипажа....