С ростом перевозок в России среди московских аэропортов стала модной навязчивая идея превратиться в hub - узловой аэропорт со значительной долей транзитных пассажиров. Сначала разговоры о новом статусе завели Домодедово и Шереметьево. Теперь о своих претензиях на роль хаба заявил перешедший в собственность правительства Москвы аэропорт Внуково. Однако пока шансов сделаться хабом ни у кого из конкурентов нет.

Стоя у огромного окна датского аэропорта и показывая на проходящую внизу железную дорогу, сотрудник авиакомпании SAS Франк Ленсхой замечает: "Там слева находится Копенгаген". "А сколько туда ехать? " - спрашиваю я. "11 минут. А направо у нас -Швеция". "Туда долго добираться? " "На поезде - 18 минут".

Цель любого аэропорта-хаба - заработать деньги на оптимизации маршрутов своих клиентов, позволяя им пересесть с одного рейса на другой так же быстро, как копенгагенский аэропорт позволяет выбрать дальнейший наземный маршрут следования. Транзитный пассажир - самый выгодный: находится в аэропорту недолго, платит за взлет и посадку, иногда тратит деньги на дополнительные услуги. К тому же эти пассажиры позволяют аэропорту постоянно увеличивать объемы обслуживаемых клиентов. В некоторых случаях число путешественников, остановившихся в хабе, может превышать население страны, в которой он находится. Например, через аэропорт в Амстердаме за 2004 год прошло более 43 млн. клиентов, а жителей в королевстве Нидерланды - лишь около 15 млн. человек. Каждый из трех московских аэропортов хочет стать хабом. У столичного авиаузла никогда не было единой стратегии развития, поэтому сейчас каждый игрок пытается тянуть прибыльное одеяло на себя. Однако полного набора условий для создания хаба ни у кого нет.

Хаб одновременно должен принимать и отправлять несколько самолетов. Для этого необходимы минимум две взлетно-посадочных полосы, которые могут работать автономно. Данному требованию в настоящее время отвечает лишь Домодедово. В Шереметьеве и Внукове полосы не могут работать одновременно - в первом они расположены слишком близко, во втором - пересекаются.

Внутри аэропорта необходимо создавать систему внутренней логистики, при которой транзитный пассажир может максимально быстро пересесть из самолета в самолет, не получая и не сдавая багаж. В аэропорту Франкфурта минимальное время, за которое можно сделать пересадку - 45 минут, в Мюнхене - 35 минут. Но чтобы выстроить подобную схему работы, мало одних лишь менеджерских талантов. Необходима еще и крупная базовая авиакомпания. Перевозчик оптимизирует собственное расписание, выписывает один билет на весь маршрут, а при регистрации на первый полет выдает посадочные талоны на все сегменты путешествия, избавляя, таким образом, пассажира от дальнейшей регистрации. Крупная авиакомпания пока есть только у Шереметьева -это "Аэрофлот", который обладает самой большой мировой сетью полетов среди российских авиакомпаний. У Домодедова и Внукова такого партнера-перевозчика нет, и вряд ли он появится в ближайшем будущем, поскольку во многие популярные пункты назначения "Аэрофлота" другим авиакомпаниям летать запрещено (число игроков на рынке ограничивается межгосударственными соглашениями). Борьба московских аэропортов за звание хаба - без достаточных условий для преобразования в транзитный аэропорт - может привести к тому, что дорогих "транзитников" перехватят где-нибудь в Польше, Венгрии или бывших советских республиках, например, в Узбекистане....